Тест Renault Zoe Z.E.40: 2500 км без удлинителя

В октябре в Украине стартуют продажи обновлённой версии Renault Zoe — самой популярной европейской «электрички». Заявленная автономность новинки – 403 км, то есть по пробегу на одной зарядке «зоя» приблизилась к обычным авто и даже готова к «дальнобойным» путешествиям. Воспользовавшись приглашением H-Club и Electric Marathon International, мы протестировали ситикар гонкой EV Trophy Copenhhagen-Monte Carlo и пришли к выводу что столь многообещающую автономность можно получить лишь в лабораторных условиях.

О том что перед нами «электричка» с первого раза и не догадаешься. Нет того вычурного дизайна, которым щеголяют BMW i3 и Renault Twizy. Но нетривиальных дизайнерских решений хватает: тут и линзы фар с мастерски вписанными лого ZE, и ручки задних дверей с отпечатком пальца главного дизайнера. Оригинален и сам некрашеный пластик. Да, местами он выглядит словно позаимствованным у малолитражек начала 90-х, но всё может быть — ведь французы используют для Zoe только переработанный термопласт.

Салон так же не настраивает на серьёзный лад: здесь эдакий собирательный образ модельной линейки во главе с Clio. Зато все решения эргономически выверены временем и сотнями тысяч клиентов «ромба». Интерфейс так же позаимствован у серийных Renault, но дополнен всем необходимым для эксплуатации электрокара. Он наглядно демонстрирует направление потока энергии: когда, насколько интенсивно и на что она расходуется или, наоборот, когда батарея подзаряжается во время рекуперации. Покапавшись в закладках, можно найти множество архивной информации по пробегу, километражу и т. д. Принципиально новый разве что таймер зарядки — вещь просто незаменимая если вы не участвуете в соревнованиях вроде нашего. С его помощью можно программировать время зарядки АКБ — например, выставить период, когда на электроэнергию действует минимальный (ночной) тариф. Плюс Zoe позволяет дистанционно подготовить авто к поездке, предварительно нагрев или охладив салон. Для компакта В-класса это, согласитесь. пока что роскошь.

       

Но для нас самым приятным бонусом был не продвинутый софт и даже не динамика (шустрее Chevy Spark EV, FIAT 500e, Smart ED и Mitsubishi i-MiEV), как можно было подумать, а минимум кренов и отменная управляемость. И это не смотря на пустой в плане информативности руль. А вот касательно скорости «зоя» разочаровала — всё что нам удалось выжать на спусках в Альпах — 142 км/ч.

Рейтинг продаж электрокаров в Европе в 2016 году

	Модель	Продажи	Доля рынка
1	Renault Zoe	21,735 тыс. шт.	25,6%
2	Nissan Leaf	18,456 тыс. шт.	22,8%
3	Tesla Model S	10,567 тыс. шт.	14,2%

Главные отличие обновлённого Z.E.40 от «просто» Zoe — более мощный (88 л. с. вместо 77 л. с.) электромотор и литий-ионная батарея LG увеличенной (41 кВт/ч против 22 кВт/ч.) емкости при аналогичных размерах и массе. Всего две новации, а заявленный пробег увеличился с 260 до 403 км в режиме New European Driving Cycle (NEDC). Неужели наконец-то городской электромобиль по выбегу приблизился к обычным авто? "После появления ZE4.0 мы отмечаем почти двукратный рост продаж Zoe — заметил недавно руководитель подразделения Renault EV Жиль Норманд. — Уже через три года городские электромобили будут стоить примерно столько же, сколько их бензиновые и дизельные одноклассники».

Увы и ах, но заявленного максимума мы не достигли ни разу. Как ни старались, но  не приблизились к нему даже на расстояние выстрела из гаубицы XIV века, до изобретения ядер стрелявшей камнями. Поверьте, времени перепробовать всевозможные лайфхаки у нас было предостаточно — недельный марафон (2500 км) пролегал по дорогам Дании, Германии, Голландии, Швейцарии, Италии, Франции и Монако. Перекачивали покрышки, заклеивали щели, безбожно «резали» повороты ради спрямления траектории, при парковках толкали автомобиль. Ехали исключительно в режиме ЕСО, со строго определённой (90 км/ч) скоростью, отказывая себе буквально во всём — в медиасистеме, в навигации, в кондиционере, в багаже и завтраках. Даже не открывали окна в 30-градусную жару что бы не тратить драгоценную энергию на сервоприводы и не ухудшать аэродинамику. 

Небольшим облегчением служило то что подобной автономности не достиг никто из «зоеводов» — а встречалось их на нашем пути предостаточно. Ведь почти в каждом городе старт марафона давался с центральной площади, в компании отцов города и при стечении прессы — отличное место для локальных дилеров электромобилей и «электроклубов» ещё раз напомнить о себе. Что они, кстати, и делали с завидным постоянством. Так что от общения с «зоеводами» (а Zoe — вот уже три года самый популярный электрокар Европы) мы порой даже уставали.

Максимум нашего пробега составил 262 км. То есть лишь немногим больше декларируемого у Zoe первой генерации. Если же «дальнобоить» ни в чём себе не отказывая, то заряда едва хватало на пару сотен «кэмэ». Как при этом было сражаться с десятком «тесл», у которых автономность достигает 407-411 км, а максималка зашкаливает за 250 км/ч? Кроме того ехать приходилось в постоянном напряжении: найдём подходящеготипа зарядку ли нет? Если найдём, то будет ли она достаточно мощной что бы успеет подзарядится за ночь? И будет ли она свободна? Одним словом не гонка, а квест. И поэтому владельцам электрокаров нужно отдавать себе отчёт — в отличие от автомобилистов у них права на ошибку нет.

Оказывается, даже в Западной Европе зарядится не так просто. К приложению для смартфонов, сулившему раскрыть все АЗК (и оплачивать зарядку с одного счета, не смотря на разных операторов) столько вопросов, что и поминать его всуе не хочется. Универсальные сервисы PlugShare, Electromaps и иже с ними показывали куда больше точек, но те могли быть или вовсе иного стандарта, или в силу своей «маломощности» годится только для электровелосипедов или кемперов. Специальных станций типа CHAdeMO на пути нашего следования было ровно три, Supercharger — вообще не одной. Но самое печальное что четверть из зарядок вообще не функционировали: были опечатаны, закрыты на ключ (как в швейцарской Беллинцоне), глючили, зависали в режим ошибки и т. д. Не раз и не два разряженную до 10% батарею (ещё больше опустошать не позволял наш испуганный ангел-хранитель) приходилось заряжать хотя бы вполовину — что бы отправится на поиски другой станции, ибо на здесь обещали остальные 90% зарядить за пол дня. Спасибо будущим победителям марафона Рафаэлю де Местре и Юрию Вилку, для которых этот EV Trophy был далеко не первым — оба совершили на своих Tesla Model S «кругосветку за 80 дней». То есть не понаслышке знали о проблемах несоответствия заявленного существующему. Глядя на наши мытарства, испанец и чех, поскребя по сусекам, соорудили для «зои» многосуставный переходник, позволявший заряжать Renault в том числе на «тесловских» станциях, с которыми в Европе всё в полном ажуре. Получалось даже быстрее чем на предписанных терминалах: 2-3 часа против 6-10 часов. И наше итоговое 5-е место в абсолютном зачёте (https://evtrophy.com/results) — в том числе и их заслуга. А так же самого слабого места «тесл» — бортовой навигации, из-за которой наши соперники то и дело блуждали.

И всё таки ареалом обитания французского ситакара, не смотря на красивую цифру «400», остаются мегаполисы и пригороды с хорошо развитой инфраструктурой. Идеальная картинка — когда есть возможность заряжаться дома или на работе. А вот собираясь на ZE 4.0 в отпуск, продумайте маршрут двадцать раз. Ведь даже в Германии, что бы зарядит батарею, нам пришлось отъехать от крупнейшей трассы A3 на 40 (!) км. Рассекающие на «теслах» де Местре и Вилк советовали для подобный одиссей предварительно запастись удлинителем и/или гарпуном. Или, на худой конец, буксиром с гибридным движителем.

Редакция выражает благодарность H-Club и Electric Marathon International за помощь в участии в марафоне и в подготовке материала.

Autoua.net