В октябре в Украине стартуют продажи обновлённой версии Zoe — самого популярной европейской «электрички». Заявленная автономность новинки – 403 км, то есть по пробегу на одной зарядке «зоя» приблизилась к обычным авто и готова даже к «дальнобойным» путешествиям. Воспользовались приглашением H-Club и EV Trophy, мы протестировали ситикар марафоном Copenhhagen-Monte Carlo и пришли к выводу что столь многообещающую автономность можно получить лишь в лаборатории.
На первый взгляд Zoe выглядит подчёркнуто игрушечно. И на второй тоже — по-детски наивная внешность, округлые формы и аккуратные сопряжения даже там, где без острых граней, казалось бы, не обойтись. И едет она примерно так же — моторчик еле слышно гудит, специально сваренные по такому поводу Michelin Energy E-V едва шуршат, ход мягкий, если не сказать кроткий. Одним словом машинка располагает к себе. Самое то для вчерашней выпускницы а-ля главная героиня «зверополиса».
О том что перед нами «электричка» с первого раза и не догадаешься. Нет того вычурного дизайна, которым щеголяют BMW i3 и Renault Twizy. Но нетривиальных дизайнерских решений хватает: тут и линзы фар с мастерски вписанными лого ZE, и ручки задних дверей с отпечатком пальца главного дизайнера. Оригинален и сам некрашеный пластик. Да, местами он выглядит словно позаимствованным у малолитражек начала 90-х, но всё может быть — ведь французы используют для Zoe только переработанный термопласт.
Салон так же не настраивает на серьёзный лад: здесь эдакий собирательный образ модельной линейки во главе с Clio. Зато все решения эргономически выверены временем и сотнями тысяч клиентов «ромба». Интерфейс так же позаимствован у серийных Renault, но дополнен всем необходимым для эксплуатации электрокара. Он наглядно демонстрирует направление потока энергии: когда, насколько интенсивно и на что она расходуется или, наоборот, когда батарея подзаряжается во время рекуперации. Принципиально новый разве что таймер зарядки — вещь просто незаменимая если вы не участвуете в соревнованиях вроде нашего. С его помощью можно программировать время зарядки АКБ — например, выставить период, когда на электроэнергию действует минимальный (ночной) тариф. Плюс Zoe позволяет дистанционно подготовить авто к поездке, предварительно нагрев или охладив салон. Для компакта В-класса это пока что роскошная роскошь.
Но для нас самым приятным бонусом был не продвинутый софт и даже не динамика (шустрее Chevy Spark EV, FIAT 500e, Smart ED и Mitsubishi i-MiEV), как можно было подумать, а минимум кренов и отменная управляемость. И это не смотря на пустой в плане информативности руль. А вот касательно скорости «зоя» разочаровала — всё что нам удалось выжать на спусках в Альпах — 142 км/ч.
Рейтинг продаж электрокаров в Европе в 2016 году
Модель |
Продажи |
Доля рынка |
|
1 |
Renault Zoe |
21,735 тыс. шт. |
25,6% |
2 |
Nissan Leaf |
18,456 тыс. шт. |
22,8% |
3 |
Tesla Model S |
10,567 тыс. шт. |
14,2% |
Главные отличие обновлённого Z.E.40 от «просто» Zoe - более мощный (88 л. с. вместо 77 л. с.) электромотор и литий-ионная батарея LG увеличенной (41 кВт/ч против 22 кВт/ч.) емкости при аналогичных размерах и массе. Всего две новации, а заявленный пробег увеличился с 260 до 403 км в режиме New European Driving Cycle (NEDC). Неужели наконец-то городской электромобиль по выбегу приблизился к обычным авто? "После появления ZE4.0 мы отмечаем почти двукратный рост продаж Zoe — заметил недавно руководитель подразделения Renault EV Жиль Норманд. — Уже через три года городские электромобили будут стоить примерно столько же, сколько их бензиновые и дизельные одноклассники».
Увы и ах, но заявленного максимума мы не достигли ни разу. Как ни старались, но не приблизились к нему даже на расстояние выстрела из гаубицы XIV века, до изобретения ядер стрелявшей камнями. Поверьте, времени перепробовать всевозможные лайфхаки у нас было предостаточно – недельный марафон (1700 км) пролегал по дорогам Дании, Германии, Голландии, Швейцарии, Италии, Франции и Монако. Перекачивали покрышки, заклеивали щели, безбожно «резали» повороты ради спрямления траектории, при парковках толкали автомобиль. Ехали исключительно в режиме ЕСО, со строго определённой (90 км/ч) скоростью, отказывая себе буквально во всём — в медиасистеме, в навигации, в кондиционере, в багаже и завтраках. Даже не открывали окна в 30-градусную жару что бы не тратить драгоценную энергию на сервоприводы и не ухудшать аэродинамику.
Небольшим облегчением служило то что подобной автономности не достиг никто из «зоеводов» — а встречалось их на нашем пути предостаточно. Ведь почти в каждом городе старт марафона давался с центральной площади, в компании отцов города и при стечении прессы — отличное место для локальных дилеров электромобилей и «электроклубов» ещё раз напомнить о себе. Что они, кстати, и делали с завидным постоянством. Так что от общения с «зоеводами» (а Zoe – вот уже три года самый популярный электрокар Европы) мы порой даже уставали.
Максимум нашего пробега составил 262 км. То есть лишь немногим больше декларируемого у Zoe первой генерации. Если же «дальнобоить» ни в чём себе не отказывая, то заряда едва хватало на пару сотен «кэмэ». Как при этом было сражаться с десятком «тесл», у которых автономность достигает 407-411 км, а максималка зашкаливает за 250 км/ч? Кроме того ехать приходилось в постоянном напряжении: найдём зарядку ли нет? Не гонка, а квест. Если найдём, то будет ли она достаточно мощной что бы успеет подзарядится за ночь? И будет ли она свободна? Нужно чётко отдавать себе отчёт что, в отличие от владельца автомобиля, у «электроника» нет права на ошибку.
Оказывается, даже в Западной Европе зарядится не так просто. К приложению для смартфонов, сулившему раскрыть все АЗК и оплачивать зарядку с одного счета, не смотря на разных операторов столько вопросов, что и поминать всуе не хочется. Универсальные сервисы PlugShare, Electromaps и иже с ними показывали куда больше АЗК, но те могли быть или вовсе иного стандарта, или в силу своей «маломощности» годится только для электровелосипедов или кемперов. Специальных станций типа CHAdeMO на пути нашего следования было ровно три, Supercharger — вообще не одной. Но самое печальное что четверть из зарядок вообще не работали: быть опечатаны, закрыты на ключ (как в швейцарской Беленцоне), глючили, зависали в режим ошибки и т. д. Не раз и не два разряженную до 20% батарею (ещё больше опустошать не позволял наш испуганный ангел-хранитель) приходилось заряжать хотя бы вполовину — что бы отправится на поиски другой станции, ибо на здесь обещали остальные 80% зарядить за пол дня. Спасибо будущим победителям марафона Рафаэлю де Местре и Юрию Вилку, для которых этот EV Trophy был далеко не первым — оба совершили на своих Tesla Model S «кругосветку за 80 дней». То есть не понаслышке знали о проблемах несоответствия заявленного существующему. Глядя на наши мытарства, испанец и чех, поскребя по сусекам, соорудили для «зои» многосуставные переходники, позволявшие заряжать Renault на «тесловских» станциях, с которыми в Европе всё в полном порядке. Получалось даже быстрее чем на предписанных терминалах: 2-3 часа против 6-10 часов.
Так что ареалом обитания нашего ситакара, не смотря на красивую цифру «400», остаются мегаполисы и пригороды с хорошо развитой инфраструктурой. Идеальная картинка — когда есть возможность заряжаться дома или на работе. А вот собираясь на ZE 4.0 в отпуск, продумайте маршрут двадцать раз. Ведь даже в Германии, что бы зарядит батарею, нам пришлось съехать с крупнейшей трассы A3 на 40 (!) км. Рассекающие на «теслах» де Местре и Вилк советуют для подобный одиссей предварительно запастись удлинителем или гарпуном. Или, на худой конец, буксиром с гибридным движителем.
Редакция выражает благодарность H-Club и EV Trophy за помощь в участии в марафоне и в подготовке материала.
Autoua.net