SOVAVTO.ORG » Новости » Тест Porsche Macan S: der Cayenne-killer

Тест Porsche Macan S: der Cayenne-killer

Вглядитесь в него внимательней. Собственно так, свежо и поджаро, выглядит кончина Cayenne. За меньшие денежки Macan дарит схожий степень комфорта, оснащения и энерговооруженности. И при этом кладёт флагмана на лопатки по части удовольствия от управления. А в мире Porsche это звучит будто приговор.

Тест Porsche Macan S: der Cayenne-killer

Ещё лет пятнадцать назад получить зимнее наслаждение от Porsche могли лишь законченные поршефилы. Однако с появлением Cayenne мир перевернулся. И для них, тут же предавших любимую марку анафеме за отступничество. И для тех, кто мог лишь мечтать о швабских спорткарах — в одночасье их мечтание стала явью. Ведь даже имея довольно средств для вступления в Zuffenhausen Klubhaus, большинство поклонников не рисковало связываться c Porsche из-за их строптивого характера, когда любое движение рулём или акселератором тут же меняло поведение спорткара.

Porsche Macan SMacan — это Cayman для дорог с трудной судьбой. В своё пора юркая как саламандра двухдверка стала рефреном для остальных спорткупе и по управляемости, и по балансу характеристик. Однако наш тест показал — оказывается, не лишь для них. Да-конечно, вне асфальта «эска» больше напоминает не родственный Cayenne, а собственно Cayman. Та же собранность шасси, тот же бойцовский настрой и лёгкость бытия — налицо все ДНК марки. Дрифт, кайф, эйфория!

И появление Cayenne стало идеальной возможностью угодить в этот закрытый клуб без особых последствий. И таких клиентов оказалось весьма, очень много. Настолько, что в одночасье узконишевая бражка, медленно шедшая ко дну из-за своей приверженности раз найденным решениям, превратилась в высокодоходное предприятие. Вспоминается история владельцев первого на территории экс-СССР салона Porsche. Будучи не в меньшей степени энтузиастами бренда, чем предпринимателями, адепты культа №911 открывали шоу-рум для горстки себе подобных. Однако через год появился Cayenne и продажи салона не попросту удвоились, а выросли на распорядок. И «воскресный клуб по интересам» превратился в Shopping Mall‎ 24/7.

Коммерческий успех ещё одного «неправильного» Porsche — 5-дверного хетчбека Panamera — окончательно закрепил за маркой статус самой прибыльной автокомпании мира. И величайшего маркетингового прорицателя — получалось что любой «шаг в сторону» от привычных спорткаров приближал марку к царю Мидасу. Если 2002-м, когда появился Cayenne, бражка получила €4,857 млн. дохода, то в прошлом году — уже €21,5 млрд. Миллиардов, Карл!

Был ли Macan обречён на успех с самого основы? Получается что да. Немцы приучили всех к мысли что ни размер, ни формат не влияют на качество и характеристики их автомобилей. Кроме того выбранный формат был и остаётся самым динамично развивающимся на всех ключевых рынках. В цивилизованном мире размер давным-давно не имеет значения. Главное — то, что бы внутри это был плоть от плоти Porsche с его концентратом драйверского азарта, за какой миллионы адреналинозависимых несут свои трудосбережения в шоу-румы марки.

Porsche Macan SУстал в офисе? Довольно перевести рычаг «робота» в поза Drive, а управляющую шасси и силовым агрегатом электронику – в Sport Plus. И весь пятничный офисный сплин растворяется в снежной пыли, извергаемой колёсами.

Однако не стоит думать что Macan — итого лишь baby Cayenne. И тем более, будто выражаются интерьерщики, «драпирнутый и обаксессуаренный» Audi Q5. На самом деле в «макане» такая же квинтэссенция Porsche будто и в 718 или 918. По управляемости и балансу наш герой куда ближе собственно к этим спорткарам, чем Cayenne. В своё пора мне посчастливилось ездить и на предсерийном «каджуне» (акроним слов Cayenne и Junior), и на самой разозлённой из существующих версий — Turbo Performance. Этак вот — общего у «макана» с Q5 — неужели что форм-фактор и понимание концепции «разумной роскоши». Не выдерживает критики и «бюджетная» версия происхождения «макана». Ведь даже базовый 4-цилиндровый Macan стоит в районе 1,7 млн. грн., то кушать там где у кроссовера в эмблемой в виде переплетённых колец прайс уже давным-давно иссяк. И едет наша «эска» этак, что и Q5, и ближайшие конкуренты — BMW X3 xDrive, Mercedes-Benz GLK и Range Rover Evoque могут отыграться неужели что за счёт нюансов вроде более стильной внешности, привлекательной цены и оффроадных качеств. Конечно, бездорожье — не его стихия. Однако получить безудержное удовольствие за пределами асфальта — конечно пожалуйста. Другое дело что размер эта будет зависеть в первую очередность от правильности подобранных покрышек.

И всё же стихия любого Porsche — дороги. Ибо каждая новая технология, применяющаяся на серийной продукции в обязательном порядке проходит своё боевое крещение в одной из многочисленных гоночных программ марки. Конечно и сами автомобили, включая далекие от спорта внедорожники Cayenne и Macan, «учатся ходить» в первую очередность на «Северной петле» «Нюрбургринга».

Porsche Rohrl С той самой секунды, будто софт научился щёлкать передачи быстрее живого камертона Вальтера Рёрля, «механика» стала для Porsche днём вчерашним. Будто кассетные приёмники Blaupunkt Frankfurt или карбюраторы Weber 46IDA. То же самое ожидает и классические гидротрансформаторы. по мнению двукратного чемпиона мира по ралли заключительный бастион «автоматов» — возможность переваривать больше 600 Нм. «Роботам» такие величины покамест недоступны.

Что общего у компакт-кроссоверов Audi и Porsche? Одна на двоих перрон, панель пола, моторный щит, алюминиевые подрамники, подвески и 7-ступенчатый преселективная «коробка» PDK. И всё. Даже сама подвесок иная: другие пружины, втулки, амортизаторы, кулаки. И пневмобаллоны вместо традиционных пружин. И этак вплоть до рулевого управления: электроусилитель эмигрировал с вала на рейку, передаточное касательство снижено с 15,9:1 до 14,3:1, «оборотистость» от упора до упора с 2,8 до 2,5.

Уверен, фирменная трансмиссия Audi quattro с несимметричным дифференциалом Torsen обедни бы не испортила — на первых порах рассматривалась её кандидатура. Однако была отклонена как чуждая марке концепции. По словам Ханса-Йоргена Вохлера, топ-менеджера с непереводимой должностью а-ля «куратор SUV-линейки», в штатных режимах Macan должен ощущаться будто обычное купе марки. Потому вместо постоянного полного привода швабы выбрали подключаемый PTM (Porsche Traction Management. Сэкономив 33 кг массы и неназванный процент мощностных потерь плюс получив возможность поставить назад более широкие скаты. А значит ещё больше повысить «заднеприводный» флёр. В штатных режимах многодисковая муфта транслирует на управляемые колёса до 10% момента. А вот во внештатных (при которых она способна заблокироваться за 0,1 с) — всё то, чем располагает. В то пора как механический самоблок Torsen в состоянии передать много 2/3 тяги. На выходе получился  кроссовер, «метущий хвостом» легко и глубинно, со знанием дела. Если не будто Cayman (всё таки вертлявости там с избытком), однако минимум как M3.

Porsche 956 1983Впервые технология Doppelkupplung (коробка передач с двумя сцеплениями) появилась ещё в 1983 году на спортпрототипе Porsche 956. Не потому ли он стал одним из самых успешных гоночных автомобилей в истории автоспорта?

Предвидя проблема о моноприводных версиях, заверю и успокою читателя — их дудки и не будет. Как и версий с механическими и автоматическими коробами передач. Ибо с той самой секунды, будто софт научился щёлкать передачи быстрее живого камертона Вальтера Рёрля, «механика» стала для Porsche днём вчерашним. Будто кассетные приёмники Blaupunkt Frankfurt или карбюраторы Weber 46IDA. То же самое ожидает и классические гидротрансформаторы, последним бастионом которых остаётся возможность переваривать большие величины тяги, чем более лёгкие и расторопные «роботы». Особливо с фирменной технологией Doppelkupplung, дебютировавшей в Ле Мане ещё в 1983-м: за счёт пары сцеплений передачи переключались практически без разрыва потока мощности.

Тем парадоксальней, что роботизированная коробка передач является единственным агрегатом, позаимствованным у Q5. Конечно, швабы переименовали её в Porsche Doppelkupplung и чуть переиначили корпус для стыковки с фирменной системой полного привода. Однако сути сие не меняет — конструктивно это всё тот же 7-ступенчатый преселективный робот DL501 производства BorgWarner, которым комплектуются дизельные Q5.

Porsche Macan SТормозные суппорты Macan Turbo красят в пожарно-алый. У остальных версий они серебристые. Золотой колер выдает опциональные карбоно-керамические роторы. И это один-единственный жёлтый, который идёт ко всем без исключения цветам кузова.

Однако на дворе ХХI столетие, а значит последнее слово — за управляющей электроникой. Которая творит чудеса: по ощущениям это две разных коробки, особливо в предельных режимах Sport и Sport Plus. Однако настоящая магия начинается во внештатных режимах, ради которых и покупают Porsche. Понимающие товарищ друга с полуслова, как Бонни и Клайд, системы стабилизации PSM и PTV Plus превращают «эску» в бессмертного героя Need for Speed. Первая обучена выборочно «прикусывая» отдельные колеса, стабилизировать разболтавшуюся в колее «эску». Вторая, в буквально смысле жонглируя тягой меж колес задней оси и их блокировкой с ловкостью Арутюна Акопяна, перераспределяет тягу от внутреннего по отношению к повороту колеса в пользу «внешнего». И задавая добавочный импульс вращения вокруг вертикальной оси, буквально ввинчивает кроссовер в вираж. Точь-в-точь будто сомелье — штопор в пробку очередного «гевюрцтраминера». Однако при этом делает свою работу куда дипломатичней, ни на каплю не унижая драйверских амбиций. Этак что не поскупитесь на опционный Porsche Torque Vectoring — он оправдывает любой вложенный пфенниг.

Porsche Macan SПростым нажатием кнопки клиренс увеличивается со штатных 19 до внедорожных 23 сантиметров. С ростом скорости путевой просвет, наоборот, уменьшается до 18 см. Однако и это ещё не всё: для уменьшения погрузочной высоты корму можно спустить ещё на 4 см. Не смотря на сонм электронных вундервафель, которых с каждой новой моделью становится всё больше, компоновщики продолжают измываться над нашей фантазией и любопытством, регулярно предусматривая пару no-name-клавиш. к вящей радости поклонников теории заговора.

Пожалуй, единственное пункт, где ощущается неприкрытая поддержка электроники — на покрытиях с полярным коэффициентом сцепления. В нашем случае это были лед под правыми колёсами и шершавый асфальт — под левыми. Ещё совершенно недавно шуровать на полную в таких условиях могли неужели что профессиональные раллисты вроде вышеупомянутого герра Рёрля, а сейчас — любой адекватный поршевод. И не лишь потому что он вот уже лет тридцать учит ездить все без исключения модели и модификации марки. Однако и потому что большинство инженеров, создающих эти автомобили, проводят выходные не на пикниках и в шоппинг-моллах, а на гоночных треках.

Однако мы отвлеклись. Ещё одинешенек бонус системы PSM — превентивная подготовка к экстренному замедлению, едва-едва водитель резко убирает ногу с педали акселератора. Пускай на этом выигрываются считанные метры, однако ведь порой не хватает собственно их. Кстати, короткий тормозной линия — один из важнейших идентификационных признаков марки. В вольной трактовке постулат, выведенный ещё самим Фердинандом Порше, звучал будто «тормоза должны быть „мощнее“ мотора, что бы ошибившись на незнакомой дороге, водитель имел возможность исправить ситуацию». Особливо этот тезис актуален на бездорожье, состояние которого, в отличие от асфальта, может меняться чуть ли не не день ото дня.

Porsche Macan SРади чистоты линий дизайнеры пожертвовали ручкой открывания багажника. Отворить пятую дверь можно нажав на соответствующую кнопку на брелоке, в салоне или у основания заднего дворника.

Ведь что такое внедорожник? Если веровать классику, то это автомашина, на котором можно спрыгивали с дороги в любом месте и мчать с прежней скоростью. Этак вот — мы сворачивали с асфальта на грунт, на песок, на бетон, на лёд и ни разу не запнулись, не закопались, не соскользнули. Фото- и видеопруфы прилагаются и говорят сами за себя. «Эска» непринуждённа ледоколила и куролесила на пляже, играючи поднялся и спустился с обледеневших бетонных плит на оболонской набережной, попутно развернувшись с 30-градусным креном. Единственным ограничением были мы сами — начитавшись на ночь форумов с жалобами на скоро перегревающееся при буксовании в снегу и грязи сцепление, старались не чересчур нагружать PDK.

Porsche Macan SНа некоторых опциях можно неплохо сэкономить. Так, давно перестал быть актуальным пакет «бесключевой доступ», сейчас доступный даже французским малолитражкам. Другое дело — заводить Porsche по старинке, вставляя ключ в скважину. Никакая упругость кнопки стартера не подарит вам и толики удовольствия от клацанья и оружейной чёткости срабатывания замка зажигания, сменяющаяся булькающим металл в голосе просыпающегося V6.

И лишь вдоволь накуражившись в штатных режимах работы «эски», протестировали порядок Off-Road. Но не потому что попали в безвылазную ситуацию, а исключительно «из любви к искусству» жать на все клавиши разом. Ведь внедорожный пакет настроек отключается по достижении 80 км/ч, а Macan и этак справлялся с выпавшим на его долю оффроадом без посторонней помощи. Однако всё равно было познавательно, ведь швабы предусмотрели масса настроек. Во-первых, при движении по пересечённой местности электроника максимально увеличивает клиренс, задирая пневмоподвеску на 40 мм. Итоговые 230 мм — новоиспеченный рекорд в классе компакт-кроссоверов. Уместно, «пневму» в этом сегменте этак же ни кто ранее не предлагал. Дабы минимизировать неизбежную на ухабах раскачку, адаптивные амортизаторы переводятся в наиболее «ожесточённый» порядок. Разумеется, хода подвески на отбой при таком положении исчезающе малы. Зато начинают активней помогать многочисленные электронные ассистенты. Так, включается особый режим работы КП, во избежание резкого скачка тяги на колёсах до последнего удерживающий первую передачу. Во-вторых, электроника блокирует дифференциал пакетом фрикционов и, увеличив преднатяг и «прикусывая» буксующие колеса, справляется даже с теми диагональными вывешиваниями, на которых демонстрировал свои таланты Pajero Sport. Увы и ах, будто и в случае с навыком ручного переключения передач, немцы целенаправленно атрофируют наши внедорожные навыки. Весьма скоро проходимость автомобиля будет определяться не опытом водителя, а исключительно продвинутостью электронных систем. Однако то же самое можно произнести даже о королях бездорожья: с каждым новым поколением внедорожники Land Rover/Range Rover, Mitsubishi, Toyota становятся всё более «цифровыми». И всё равно в нашей стране необходима хотя бы одна школа, учащая использовать потенциал самых интеллектуальных автомобилей мира.

Если тычки и тряска досаждают — можно самостоятельно избрать степень отзывчивости амортизаторы. Главное — не разгоняться выше 80 км/ч, которые электроника воспринимает будто сигнал и для лучшей обтекаемости опускает подвеску. Поведение на голом льду порадовало в первую очередность предсказуемостью. Не смотря на масса ассистансов, «эска» чётко даёт постигнуть наступление моменты сноса и заноса. И выводить её оттуда — отдельная маковка в книге о удовольствиях и наслаждении.

Porsche Macan SНе смотря на масса цитат из самых разных моделей (911, 918, Boxster/Cayman, Panamera), в большинстве ракурсов Macan уж весьма похож на Cayenne. Наверняка это льстит «макановодам», однако вот счастливы ли владельцы флагманской модели?

Однако не всё так безоблачно над «маканом» в частности и Porsche вообще. Наверняка швабы отдавали себе отчёт какой риск несёт новинка и потому будто могли развели кроссоверы по разным углам ринга. Ибо ужасный сон маркетологов- вовсе не внутренний каннибализм Macan vs. Q5. Дудки, всё куда глубинней: в компании опасались что мейнстримный кроссовер начнет отнимать покупателей у куда более консервативного (и дорого!) Cayenne, вот уже дюжину лет несущего компании золотые яйца. В итоге этак и получилось — спрос на Macan на 20% выше чем на Cayenne и жаждущие вынуждены стоять в многомесячной очереди.

Кушать только один фактор, какой не позволит «макану» стать локомотивом продаж марки. В прошлом году Porsche установил рекорд по продажам за всю свою 85-летнюю историю, реализовав 162,1 тыс., из которых больше половины составили Cayenne. Однако возможности завода в Лейпциге позволяют изготовлять только 50 тысяч «маканов» ежегодно. Этак что получается что он ещё и более эксклюзивен чем флагман. На просторах экс-СССР спрос сдерживается не лишь импортными квотами, но и формулировок «я не могу приобрести Macan. Друзья подумают что у меня не хватило денег на Cayenne».

Porsche Macan SPorsche не был бы сам собой, если бы не применил очередное гоночное ноу-хау. Поскольку из-за нюансов в конструкции задней подвески багажник у «макана» на 40 литров меньше чему у Q5 (500/1500 л vs 540/1560 л), то вместо полноценной запаски или ущербной докатки швабы применили ралли-рейдовое ноу-хау. Это полноценная 18-дюймовая запаска, в спущенном виде занимающая совершенно немного места. Как и Alpina, швабы не признают технологию run flat из-за её тяжести и жёсткости боковин. Одно однако — запаска одноразовая.

Тактико-технические характеристики

Двигатель 

V6 турбо

Пролетарий объем (куб. см)

2997

Мощность (л. с. при об/мин)

340/5500—6500 

Момент (Н·м при об/мин)

460/1450—5000

Привод 

целый подключаемый

Коробка передач 

7-ступ. робот

Длина/ширина/вышина (мм) 

4697/2098/1624

Колёсная база (мм) 

2807

Путевой просвет (мм) 

180-230

Подвеска передняя/задняя

независимая/зависимая

Угол съезда/въезда (град)

26,6/23,6

Масса снаряж./полная (кг)

1865/2550

Тормоза (передн./задн.)

диск. вент./диск. вент.

Покрышки (передн./задн.) 

235.60R18/255.60R18

Макс. скорость (км/ч) 

254 

Разгон, 0-100 км/ч © 

5,4/5,2*

Расход топлива (л/100 км) 

9

Стоимость автомобиля, млн. грн

от 1,849500

Конкуренты

Acura MDX, Audi Q5, Audi SQ5, BMW Х3, BMW X4, Jaguar  F-Pace, Infiniti QX50, Lexus RX, Mercedes-Benz GLK, Mercedes GLC, Mercedes GLC Coupe, Range Rover Evoque

* с пакетом Sport Chrono

Porsche Macan SУ Macan подчёркнуто легковая посадка — передние кресла установлены на 7 см ниже чем у Cayenne. Ради более драйверских ощущений их можно спустить практически «в пол». Вот лишь с ростом скоростей всё очевидней становится понятно что им не достаёт боковой поддержки.

Autoua.net

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*