Удивителное дело: человек хочет оставаться молодым и красивым, а если меняться, то исключительно в лучшую сторону. Когда же речь заходит про автомобили, часто можно услышать свист летящих камней в огород ленивых дизайнеров. Я тоже озадаченно рассматриваю обновленный Porsche Cayenne GTS второго поколения, отмечая про себя отличия от десяти других сортов штутгартского перца. Благо у меня под боком пара тройка других модификаций, в салоне Порше Центр Киев Аэропорт всегда есть из чего выбрать. Но почему я должен остановиться именно на версии GTS?
Как сделать Porsche Cayenne GTS? Рецепт несложен. Берем Porsche Cayenne S, форсируем двигатель, занижаем и ужесточаем подвеску, настраиваем «голос» выпускной системы... И готов Cayenne GTS. Подавать исключительно в wide-body, широком кузове.
По такой же рецептуре десять лет назад был сделан предыдущий Cayenne GTS. У нового — не только крупные воздухозаборники и передние фары от версии Turbo, но и расширенные колесные арки (тот самый wide-body-эффект), спойлер над крышкой багажника, черные наконечники выхлопных труб. А еще — два специальных цвета, в которые красят только GTS: фисташковый и алый.
Носовая часть обновленного Porsche Cayenne GTS оформлена как на версии Turbo. Тут есть большие воздухозаборники и аэродинамический пакет Sport Design с увеличенными колесными арками. На передних дверях появились черные буквы GTS. Черными стали и все остальные надписи на кузове.
Снаряженная масса — 2110 кг: в «базе» здесь прекрасные сиденья с обивкой из алькантары, 20-дюймовые колеса, более легкую механическую коробку передач заказать уже нельзя... В итоге GTS на 25 кг тяжелее, чем Cayenne S. Но на 15 секунд быстрее на Северной петле Нюрбургринга, где время принято измерять от моста до моста: 8 минут 14 секунд или почти на 16 секунд быстрее дорестайлингового «джи-ти-эса». Конечно, из семейства «перченых» бысрее всех 570-сильный Cayenne Turbo S, который смог выехать из восьми минут, но и время GTS сравнимо с 911 Carrera предыдущего поколения — невероятный результат!
Как удалось достичь такого результата? Немаловажную роль сыграла «пересадка сердца»: атмосферная «восьмерка» 4.8 отправлена в отставку. Вместо нее под капот водружен агрегат 3.6 V6 bi-turbo. Он развивает 440 л.с., что на 20 «лошадей» больше, чем у дорестайлингового восьмицилиндрового GTS и нового Cayenne S, оснащаемого той же «шестеркой», только с иными настройками. Максимальный крутящий момент вырос и теперь равен 600 Нм (на 85 Нм больше, чем у предшественника, и на 50 Нм больше, чем у «эски»).
Второй элемент успеха — подвеска, которой нет даже у Turbo версии. Дело в том, что покупатели турбо-Кайеннов чаще всего живут в Китае, России, Украине, странах Ближнего Востока и очень дорожат комфортом. А у GTS подвеска жестковата, но без экстремальности, свойственной предыдущему «джи-ти-эсу». И на извилистых дорогах этот Cayenne творит чудеса! Конечно, с поправкой на то, что центр масс расположен в 580 мм над землей.
Обновленному «джи-ти-эсу» положены адаптивные амортизаторы PASM. В принципе, можно выбрать две подвески на выбор: со стальными пружинами (с ней клиренс на 24 мм меньше, чем у обычного Кайена) или опциональная пневматическая (в норме она устанавливает кузов на 20 мм ниже стандартного). «В базе» — тормозные механизмы от Cayenne Turbo с 390-миллиметровыми дисками на передней оси и 358-миллиметровыми сзади, суппорты окрашены в красный цвет.
Руль довольно легок, но стоит к нему привыкнуть и выпускать из рук уже не захочется. Кстати, при изменении сопротивления амортизаторов усилие на руле не меняется, в отличие от многих автомобилей-конкурентов с мехатронными шасси. Такова идеология Porsche: уровень «тактильной» связи с машиной должен быть постоянным.
Звук мотора оказался слишком высоким, будто где-то в передней стойке назойливо работает дрель. Хорошо, что отдельной кнопкой ее можно чуть приглушить, умерив «проводимость» специального симпозера, транслирующего «голос» двигателя в салон. Система Sound Symposer — это два акустических резонатора и звуководы, передающие низкочастотные колебания из впускных трактов к передним стойкам крыши
Здесь 440 сил и заявлены 5,2 с (с опцией Sport Chrono — 5,1 с) разгона до 100 км/ч. Это на 0,5 и 0,6 с меньше, чем у предыдущей версии. Максимальная скорость 262 км/ч. Замена силового агрегата привела не только к росту динамики. Средний расход топлива упал с 10,7 до 9,8 л/100 км, и я могу подтвердить, что это вполне реальные показатели. Другое дело, что их достижение похоже на особо изощеренный вид мазохизма.
А еще Cayenne GTS довольно нервозен. Погуливает на прямиках, отклоняется от курса на неровностях... В общем, требует постоянного внимания, на высокой скорости за рулем не расслабишься. Впрочем, если управление Porsche можно сравнить с работой, то это одна из самых прияных в мире (последнюю фразу следует произнести голосом Джереми Кларксона). Причем водить Cayenne GTS — это очень высокооплачиваемая работа. Оплачиваемая водителем, естественно: новый Cayenne GTS стоит в Украине не менее 2 796 570 гривен. Если учесть, что Cayenne Turbo S дороже почти два миллиона и на 14 секунд быстрее на Нордшляйфе, то такая же разница во времени круга с «обычным» кроссовером Cayenne S гораздо выгоднее, ведь тот стоит от 2 385 480 гривен. И кто скажет, что 15-секундное преимущество на Северной петле не стоит 420 тысяч гривен?
Все фотографии с тест-драйва Porsche Cayenne GTS
Autoua.net