SOVAVTO.ORG » Новости » Тест-драйв BMW 730Ld: развенчиваем десять главных мифов

Тест-драйв BMW 730Ld: развенчиваем десять главных мифов

Тест-драйв BMW 730Ld: развенчиваем десять мифов

Чем совершенней, статусней и недоступней автомобиль, тем быстрее он обрастает мифами, легендами и небылицами. За пять дней теста мы отделили зёрна от плевел, но так и не смогли понять где же именно – в водительском кресле или на заднем диване – получаем больше удовольствия.

1. Как спорткары создаются вокруг двигателя, так и «членовозы» — вокруг дивана.

Сегодня такая формулировка ущербна даже по отношению к Rolls Royce, эталонного «автомобиля для пассажира». По словам технического руководителя проекта G11/ G12 Берндта Лиммера (именно он головой отвечал за новую «семёрку»), сегодня даже длиннобазные седаны покупают не для наёмного шофёра. Да, то же S-класс изначально проектируется в версии lang, которая потом купируется до нужных размеров. Но это скорее исключение из правил. BMW же всегда идёт собственной дорогой, то есть не ставит комфорт превыше управляемости. Чем подразумевает что покупатели его флагманской модели в точности следуют мотто концерна «с удовольствием за рулём». Неожиданно отзывчивый дизель, чуткий руль и пневмоподвеска с подруливающей задней осью почти провоцируют водить 7er так же, как остальные «биммеры».

В 1987 году именно на «семёрке» впервые появились ксеноновые фары. Теперь её можно оснастить не менее революционной лазерной оптикой. бьющей на 600 метров против максимум 300 м у светодиодных.

2. Парковать 5,2-метровый автомобиль — то ещё счастье.

В нашем случае парковать 5,2-метровый автомобиль — как минимум неподдельное удовольствие. Но не только потому что выводимая на монитор картинка — потрясающего качества даже ночью. И не потому что ездить по траекторным подсказкам легче чем даже глядя в зеркала. А потому что наслаждаться парковочным процессом можно даже со стороны — достаточно поставить седан перед гаражом или паркоместом и нажать на заветную пиктограмму на ключе. Дальше всё произойдёт словно по щучьему велению. Используя данные системы стереокамер и сонаров, электронный мозг отдаст команду рулевой рейке, управляющей обеими осями. И автомобиль с ювелирной точностью впишется даже в самый узкий карман. Представляете каково на это смотреть владельцам автомобилей других марок?

Немцы говорят что плавность хода улучшилась в том числе благодаря снижению на 15% неподрессоренных масс. За счёт чего? Множество нюансов. Например, отказ от плавающих скоб передних суппоров в пользу фиксированных принёс по 2,5 кг экономии веса. Столько же дала замена гидравлики на 24-вольтовой электромеханики. Кроме того, вслед за Alpina мюнхенцы постепенно отходят от шин run-flat. В Бухлое традиционно игнорируют «непробиваемые» покрышки, считая их неоправданно тяжёлыми, а значит вредящими безопасной и комфортной езде на высоких скоростях.

3. Седьмое поколение — на самом деле лишь «косметика» предыдущего.

Покупатель любого представительского седана — человек уже не молодой, но успешный. А значит со своими сложившимися вкусами, часто даже весьма консервативными. Это не молодящийся плейбой, которому подавай дизайнерский мейнстрим, гоночную агрессию и яркие цвета. Вспомните, что случилось в 2001-м, когда Крис Бэнгл со своим «излишним барокко» добрался до «семёрки». Сотни тысяч человек по всему миру освоили компьютерную грамоту ради одного — оставить свою петицию на «сайт ненависти Бэнгла». А вот нынешние дизайнеры благодарны американцу — в итоге оказалось что «его» 7er (серия E65/E66) стал самым коммерчески успешным, а значит эпатажный стиль развязал стилистам руки в плане экспериментов.

Да, у G11/G12 на лицо всё фирменные макромолекулы ДНК «семёрок» вроде характерного силуэта, стоек Хофмайстера, хромпакета и спаренных светильников фар. Но нет той громоздкости, за которую критиковали седан предыдущего поколения, как и нет ни одной взаимозаменяемой кузовной панели. Generation G рисовали одновременно все три (мюнхенская, шанхайская и лос-анджелесская) дизайн-студии, которые использовали иную пластику и формообразующие линии. Чувствуется, что рефреном было выбрано второе поколение (Е32) топ-модели с его удивительно простыми и лаконичными обводами. Но что бы составить собственное мнение о всех метафморфозах с топовым семейством, лучше посмотрите фирменный ролик: https://www.youtube.com/watch?v=jXrXTLnTPmQ

4. На представительских авто можно ездить только в режиме «парад победы».

На «семёрке» можно ездить как душа пожелает и отставному пилоту BMW Хансу Штуку, и директору GreenPeace Куми Найду. Ибо в недрах всевышней мехатроники Driving Experience Control помимо драйверской предустановки («в спорт» можно скопом или по отдельности вывести работу двигателя, «автомата», шасси и рулевого механизма) есть пара «комфортных» ездовых режимов, экологично-экономичный и адаптивный. Последний подстраивается под стиль водителя и информацию о дорожной ситуации и показания навигационной системы. Знакомая опция? Да, первой её заполучили модели Rolls-Royce. В нашем случае данными навигационной системы пользуются центры управления и подвески, и АКП с расширенным диапазоном передаточных чисел.

5. Излишне тряская подвеска предшественницы особо не изменилась.

Что ж, баварцы, не смотря на прозрачные намёки, так и не оснастили свою топ-модель активной гидропружинной подвеской, оставшись верными адаптивной концепции. Почему? По словам того же герра Лиммера, пока не существует технологии, позволяющей стереокамерам (именно их данные использует «актив», в то время как «адаптив» опирается на показания GPS, акселерометров, датчиков угла поворота руля и т. д.) видеть в темноте и тумане так же хорошо, как и на свету. Поэтому в Мюнхене с упорством перфекциониста Рона Денниса продолжают полировать свою «пневматику» с активными амортизаторами и стабилизаторами. Но при прежней концепции конструкция и кинематика подвесок новые. И «семёрка» действительно меньше реагирует на дорожные неровности, особенно хорошо защищаёт от неё руль. Немцы уверяют что возросшая плавность хода — заслуга точечного, как акупунктура, но неустанного боя с неподрессоренными массами. Одним словом, вы удивитесь той прыти, с которой G11/G12 отрабатывает кратеры наших дорог. Особенно в режиме Сomfort plus, который адресуется в первую очередь наёмным водителям.

Поклонники «семёрки» равномерно рассредоточены по всему миру, поэтому конструкторы вынуждены угождать и 60-летнему финансисту из Франкфурта, и 40-летнему предпринимателю из Шанхая. В результате на свет появляются такие решения как цифровая приборная панель с подчёркнуто консервативной графикой шкал и серебристыми козырьками.

6. «Растянутые» седаны в сравнении с стандартными выглядят карикатурно и непропорционально.

Действительно, с тех пор как представительский класс окончательно «пересел» с рамной конструкции на несущую, соблюсти пропорции для «стретчей» стало куда труднее. Как говорилось выше, в Штутгарте пошли радикальным путём – сначала там создают длиннобазный S-class, и только потом — обычный. Баварцы подошли к проблеме более творчески: например, «длинная» версия F02 отличается от «короткой» F01 не только общей длиной и длиной колёсной базы, но и углом наклона С-стойки и заднего стекла.

Самая первая «семерка» появилась в 1977 году и была в прямом смысле ВДНХ немецкого автопрома. Тут и первый в мире борткомпьютер с индикатором наружной температуры, и электронный спидометр, и гидроусилитель руля, работавший в зависимости от частоты вращения, зеркала с электрорегулировкой, Check-Control — электронный блок контроля параметров работы систем автомобиля. Спрос на флагманский седан с первого же дня был столь велик, что немцы вынуждены были вводить третью смену чтобы устранить очереди.

7. Со столь сложным авто справятся только профессиональный водитель и «айтишник».

Поверьте, времена, когда за руль «семёрки» нужно было держаться двумя руками, канули в Лету. Нет, она пока ещё не может обходится совсем без водителя, но с каждым поколением его роль уменьшается. Теперь электроника умеет различать дорожные знаки и разметку, соблюдать скоростной режим и рядность и, словно Кассиус Клей, уклоняться от боковых столкновений.

Для общения с мультимедийной системой рукоприкладство так же не нужно. Она уже вполне уверенно различает набор голосовых команд и даже считывает движения рук. Пока что их шесть, но что самое приятное что Gesture Control поддаётся обучению, то есть можно запрограммировать определённые пассы по своему хотению. Потолочная инфракрасная камера понимает характерные жесты вроде вращения ручки настройки радиоприёмника или «козы». Пока что интерфейс понимает строго ограниченное число самых распространённых команд вроде «подтвердить маршрут», «изменить громкость», «принять звонок» и «отклонить звонок». Но не потому что алгоритм распознавания жестов чертовски сложен, хотя это действительно настоящая головная боль. Дело в том что среднестатистический водитель использует за рулём более сотни жестов. Плюс в разных странах они могут интерпретироваться по-разному и то, что для нас не несёт вообще ни какого эмоционального оттенка, в Китае может считаться оскорблением.

8. Из-за широкого применения карбона седан стал заметно дороже.

Начнём с того что он не стал заметно дороже — достаточно сравнить цены. Если уж кого и стоит обвинять в затратности, так это многочисленные системы безопасности и ассистансов вроде технологии подруливания. Правда в том, что баварцы первыми создали углеродно-алюминиево-стальной остов автомобиля F-класса. Пока в автоклавах SGL выпекается только 14 элементов силовой структуры вроде косынок-усилителей, полых балок и поперечин, но все они играют действительно ключевую роль в упрочнении силовой структуры. Впрочем, всё возрастающее применение карбона (это та же марка, что и у i-серии) направлено не только на усиление остова, но и более эффективное распределение энергии удара и снижение центра масс. Цифрами мюнхенцы мир, увы, не балует, но известно что благодаря Carbon Core кузов модели 750 Li xDrive разом похудел на 130 кг.

9. Трёхлитрового дизеля явно недостаточно для 2,4-тонного автомобиля.

Конечно, лучше один раз попробовать, чем сто раз прочитать. Но не стоит забывать что мотор стал мощнее, а сам седан — легче. Теперь дизель с изменяемой геометрией турбокомпрессора выдаёт на гора 265 л. с. и 620 Нм. Более того, автомобиль стал экономичней — в смешанном (комбинированном) цикле езды расход солярки сократился с 5,7 до 4,5 литров на 100 км пути. За пять дней теста растянутого 730Ld в «хвост и в гриву» мы едва выкатали половину 78-литрового бака.

10. Систему подруливания задних колёс доводят уже 30 лет — и всё без толку.

Она давно доведена до совершенства, просто прочувствовать алгоритм её работы куда сложнее чем даже увидеть. Ведь задние колёса поворачиваются на угол до 3 градусов — их манёвр не просто заметить даже в зеркала заднего вида. Её работа тем ощутимей, чем быстрее вы проходите виражи. На входе — обычная для столь массивного автомобиля поворачиваемость, но уже в апексе задняя ось начинает активно «подрабатывать» и поворачиваемость становится нейтральной. По ощущениям это как если бы вы въехали в поворот на «семёрке», а выезжали уже на М3. За что баварским инженерам наше большое человеческое спасибо.

Немцы говорят что плавность хода улучшилась в том числе благодаря снижению на 15% неподрессоренных масс. За счёт чего? Множество нюансов. Например, отказ от плавающих скоб передних суппоров в пользу фиксированных принёс по 2,5 кг экономии веса. Столько же дала замена гидравлики на 24-вольтовой электромеханики. Кроме того, вслед за Alpina мюнхенцы постепенно отходят от шин run-flat. В Бухлое традиционно игнорируют «непробиваемые» покрышки, считая их неоправданно тяжёлыми, а значит вредящими безопасной и комфортной езде на высоких скоростях.

Тактико-технические характеристики BMW 730Ld

Активная аэродинамика — прерогатива отнюдь не только Формулы-1. Моторизованные заслонки фирменных ноздрей радиатора запахивают жалюзи на высокой скорости, улучшая аэродинамику и снижая расход топлива.

© Autoua.net — первый автоклуб, 1998–2017.

Autoua.net

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*