ЛуАЗ Прото, обзор самого необычного советского кроссовера

Советский автомобиль, который мог стать украшением социализма

Обычно у неосведомлённого человека понятие «советский автомобиль» ассоциируется с утилитарным угловатым транспортным средством, ради обладания которым нужно было годами ожидать своей очереди. Говорить о веселье и радости в этом случае совсем не приходится, поскольку свободное приобретение автомобиля, принятое нами как должное, тогда было недостижимой роскошью. Но тяжёлый и инертный советский автопром резко изменился с приходом эпохи политических перемен и рыночных отношений.

В середине 80-х годов к власти в Советском Союзе пришел Михаил Горбачев, чем ознаменовал эпоху гласности и перестройки — новой политики открытости и прозрачности, и железная хватка советского государства ослабла. Этот период сопровождался и экономическими экспериментами, не столь радикальными, как десять лет спустя, но довольно смелыми для своего времени. Именно тогда стали активно поощряться перспективные разработки в области дизайна и конструирования, а работы таких научно-исследовательских институтов как НАМИ стали активно демонстрироваться в прессе и на выставках.

Именно в 80-х стало очевидно, что модельный ряд тогда ещё советских автозаводов морально и технически устарел, а большинство моделей не найдёт покупателей на внешних рынках даже по демпинговым ценам, существенно ниже себестоимости. Такой экономический парадокс был обусловлен тем, что экономика СССР была довольно замкнутой и ориентированной на внутренние нужды, но, тем не менее, нуждалась в технологическом сотрудничестве с другими странами, которое невозможно было организовать без должного количества свободно конвертируемой валюты.

Торговля энергоносителями на тот момент ещё не стала доминирующим направлением и не могла дать должный приток капитала из-за рубежа, ввиду чего ряд товаров народного потребления продавался и за рубежом. А чтобы стимулировать реализацию, цену приходилось существенно снижать. И всё это происходило на фоне жесткого автомобильного дефицита внутри страны.

Именно 80-е стали наиболее продуктивными для молодых конструкторов и дизайнеров, им дали определённую долю свободы творчества, чтобы в итоге получить конкурентоспособную продукцию мирового уровня. Формально эту деятельность можно разделить на два основных этапа: сокращение отставания и выход на новый уровень. Судите сами: в 1984 году флагман советского автопрома Волжский автозавод выпустил принципиально новый автомобиль на переднеприводной платформе с невиданным доселе в СССР кузовом – трёхдверный хетчбэк, в доводке которого приняли участие специалисты Porsche; спустя пару лет аналогичный рывок совершил и АЗЛК; Ижевский автозавод подготовил к запуску пятидверный хетчбэк с классической заднеприводной агрегатной базой, Запорожский завод разработал компактный автомобиль Таврия с чистого листа, отказавшись от архаичных узлов и агрегатов прежних моделей.

Были и менее значимые проекты, как, например, выпуск крохотного автомобиля Ока или разработка современных представительских моделей ГАЗ (значение в этом случае определялось ограниченностью целевой аудитории). Далее, во второй половине 80-х начались работы по второму этапу, призванному выйти на мировой уровень тех лет.

Что же касается небольших заводов, не имеющих своей собственной компонентной базы, то перед ними ставилась задача пройти оба этапа за один шаг. Именно такая цель ставилась перед разработчиками прототипа ЛуАЗ-Прото, который должен был воплотить в себе самый смелые идеи конструкторов и дизайнеров.

Первоначально ЛуАЗ занимался выпуском утилитарных, даже по советским меркам, внедорожников на архаичной агрегатной базе Запорожского завода. Главными недостатками одной единственной производимой модели были: полное отсутствие комфорта, дизайна как понятия и невысокая надёжность вкупе с откровенно слабым двигателем воздушного охлаждения, совершенно не подходившим для езды по бездорожью. К достоинствам можно было отнести лишь невысокую стоимость, простоту конструкции, а также уникальную проходимость, унаследованную от военного транспортёра переднего края, ставшего основой при создании гражданской версии.

Машина не имела массового спроса даже внутри страны и воспринималась как объект для насмешек, а расчётная мощность предприятия не превышала 20000 экземпляров в год, что было каплей в море (хотя и этот показатель зачастую оказывался недостижим).

Именно тогда и решили вернуться к давно забытому проекту реконструкции завода с увеличением производственной программы до 100000 автомобилей в год. Естественно, что новый завод остро нуждался в модели, которая бы имела соответствующий спрос, включая внешние рынки, чтобы скорее окупить инвестиции. Именно тогда и началась разработка. К счастью, агрегатная база Запорожского завода существенно изменилась, и в распоряжении конструкторов уже появился современный четырёхцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения.

Поскольку и новый двигатель не отличался запасом тяги и мощностью и был ориентирован на компактные городские автомобили, в ЛуАЗ-Прото решили реализовать уникальную технологию производства пластиковых кузовных элементов, которые навешивались на пространственный силовой каркас. Это существенно облегчало конструкцию и давало дизайнерам абсолютную свободу действий, поскольку пластиковые детали, в отличие от металлических, могли иметь гораздо более сложную форму, которая бы не слишком отразилась на их себестоимости и не потребовала бы иных сырьевых материалов. Более того, сама концепция автомобиля в корне изменилась — теперь это был не вездеход для села, а машина для людей с активной жизненной позицией, предназначенная для путешествий, выездов на природу, увеселительных прогулок, то есть – для удовольствия, о чём раньше и мечтать не смели.

Для достижения максимального эффекта проект был объявлен конкурсным, и помимо коллектива НАМИ над собственным проектом начали работать и в Луцке, непосредственно на ЛуАЗе (об этом см. ниже).

Тем временем в Ленинграде (современный Санкт-Петербург) коллективу из шести человек было дано техническое задание на проектирование лёгкого внедорожника, ориентированного на широкий круг покупателей. Примечательно, что руководителями проекта были назначены Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, которые на тот момент прославились выпуском самодельного спортивного автомобиля под названием Лаура. Позже сформировавшийся коллектив разрастется до небольшого предприятия, выпускающего бронированные инкассаторские машины, но это уже другая история.

Получившийся ходовой экземпляр с кодовым названием Прото стал головокружительным примером духа свободы, витающего в воздухе тех лет. При всей простоте конструкции и лаконичности линий в нём не было и намёка на утилитарность, этот автомобиль опередил время. Дизайн был настолько нов, что прямых аналогий провести не удастся, хотя некоторое сходство можно найти с Toyota RAV4 первого поколения, который увидел свет лишь в 1994 году. Отдельной похвалы заслуживал и интерьер, который не был похож ни на один из серийно выпускаемых автомобилей и выглядел свежо и современно, несмотря на явную простоту и лаконичность.

В качестве базового был взят уже упомянутый бензиновый четырёхцилиндровый мотор МеМЗ-245 рабочим объёмом чуть менее 1,1 литра, мощностью 53 л.с. В паре с ним работала уникальная шестиступенчатая механическая коробка передач, совмещающая в себе функционал раздатки, поскольку первые две передачи были понижающими, что позволяло максимально реализовать возможности скромного двигателя.

Автомобиль был полноприводным, причём передняя ось задействовалась лишь на бездорожье, что обеспечивало неплохие показатели экономичности на шоссе и позволяло отказаться от дорогостоящей конструкции межосевого дифференциала.

Передняя подвеска – независимая со стойками McPherson, задняя – зависимая пружинная De Dion, в которой главная передача монтировалась непосредственно на кузов через резиновые втулки, снижающие вибронагруженность. Кузов, как мы уже упомянули, был пластиковым, а его конструкция близка той, что использовалась американской компанией Saturn. Помимо снижения погрузочной высоты, такое решение позволило сделать пол ровным, без центрального тоннеля, что существенно повышало комфорт задних пассажиров и расширяло возможности трансформации салона.

Коллектив ленинградских конструкторов, вдохновившись идеями свободы творчества, даже позволил себе инициативу по началу проектирования второго ходового экземпляра, но уже на базе агрегатов переднеприводного семейства от АвтоВАЗа, чтобы обеспечить должный уровень надёжности и запаса тяги. Но этот образец так и не было достроен.

Помимо дизайна, был продуман и функционал, открывающий огромные возможности трансформации не только салона, но и самого кузова автомобиля, что позволяло получить настоящий пляжный багги для увеселительных поездок. Передние сидения раскладывались в два полноценных спальных места, над ними был предусмотрен огромный открывающийся люк, а задняя часть крыши и вовсе могла быть легко демонтирована, чтобы получить практически настоящий кабриолет.

Задние сидения складывались и снимались, открывая возможность перевозки крупных предметов в получившемся мини пикапе, а задняя дверь была выполнена из двух откидных створок, нижняя из которых удлиняла грузовую площадку.

Конечно, в конструкции всё было предельно просто, дабы снизить себестоимость и стать на ступеньку дешевле Нивы, но при этом конструкция рулевого управления уже имела реечный механизм, а основные агрегаты монтировались на подрамнике, что облегчало не только сборку, но и последующий ремонт и обслуживание.

С точки зрения активных людей, увлекающихся спортом и путешествиями – это уникальная модель, которую сложно было превзойти. При внешних габаритах, сопоставимых с Suzuki Samurai и возможностями трансформации не хуже, чем у Honda Element, была достигнута высокая экономичность, а двигатель мог быть адаптирован для работы на газу. Автомобилю уделялось много внимания в прессе, в том числе и в зарубежной, ведь. Как оказалось, советские люди могут делать не только танки и гужевые повозки, но и уникальные по своим потребительским качествам автомобили.

К огромному сожалению, созданный прототип так и не был реализован в виде серийной машины. По завершению конструкторских работ опытный образец был отправлен для испытаний в Москву, откуда вернулся спустя всего неделю. Никаких испытаний там не проводилось, проект был свёрнут без официального объявления причин. Формально, победителем конкурса был объявлен проект конструкторов Луцкого завода, который конструктивно и технологически был идентичен Прото, он так же строился на пространственном каркасе и обшивался пластиковыми кузовными панелями, основные узлы и агрегаты были теми же, но вот дизайн был традиционно утилитарным и откровенно унылым.

ЛуАЗ-Прото просто появился не в то время — в стране уже начинался мощнейший экономический кризис, ввиду чего выделить деньги на реконструкцию завода правительство уже не могло. Кроме того, был близок распад СССР на отдельные государства, так что ленинградский проект оказался никому не нужным. Более того, спустя короткий промежуток времени пришло техническое переосмысление конструкции кузова, и стало очевидно, что для крупномасштабного производства такая технология не годилась, поскольку была более трудоёмкой, нежели обычная штамповка из металла.

Что же касается Луцкого прототипа, так и не получившего собственного имени и известного под обозначением ЛуАЗ-1301, то судьба его так же не сложилась. На протяжении последующих 10-12 лет коллектив уже украинских конструкторов постепенно совершенствовал модель, оттачивал дизайн кузова, который к началу 2000-х приобрёл более-менее пристойный, но к сожалению сильно устаревший вид. В 2002 году даже планировалось начать мелкосерийное производство, но и этим планам не суждено было сбыться. Да и целевая аудитория этого автомобиля была уже несколько другой — не было в нём духа авантюризма, свободы и новизны. Вместо спортивно-молодёжного дизайна Прото здесь был применён чрезмерно прагматичный подход, который можно было компенсировать только низкой ценой, о внешних рынках при этом не стоило и мечтать.

Момент был упущен, хотя для продвижения на внешние рынки такая модель как Прото подходила просто идеально, поскольку она могла максимально приблизиться к успеху своего главного конкурента – Лада-Нива, пользующегося стабильным спросом даже за пределами стран Восточного блока. Лёгкий, современный, универсальный и дешёвый автомобиль без проблем занял бы свою рыночную нишу. Но этому не суждено было сбыться...

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр