SOVAVTO.ORG » Новости » Самые неудачные двигатели на вторичном рынке (из бензиновых версий)

Самые неудачные двигатели на вторичном рынке (из бензиновых версий)

Бензиновые двигатели, которые скорее всего быстро сломаются (но не факт)

Ремонт дизельных моторов стоит дорого, поэтому многие отдают предпочтение бензиновым силовым агрегатам. Но и они доставляют серьезные хлопоты владельцам.

Сверхнадежные бензиновые агрегаты – миф. Те, кто считает, что бензиновые двигатели просты и поэтому безопасны в использовании, ошибаются. Сегодня можно найти простые моторы без дополнительного оборудования или мастерские, где восстанавливают даже очень сложные агрегаты. Но все же абсолютное большинство современных моделей оснащаются турбонаддувами, системами прямого впрыска топлива.

 

Дизели также комплектуются «усилителями»: клапанами рециркуляции отработанных газов, заслонками во впускных коллекторах, двухмассовыми моховиками. Нужно отметить, что в благоприятных эксплуатационных условиях это оборудование меньше изнашивается. Но практика показывает, что вибрация, температура и загрязнение делают свое дело.

 

От Ауди до Вольво

На рынке двигателей есть образцы, зарекомендовавшие себя надежными. Но все-таки больше вариантов, которые следует внимательно изучить перед покупкой автомобиля. Есть и моторы, входящие в «черный список» как у экспертов, так и у опытных автолюбителей. В этот перечень входят TSI VW Group: 1.2, 1.4, 1.8 и 2.0, а также BMW 2.0si и 2.5T от Subaru.

 

Парадоксально, но у известных брендов хватает неудачных образцов. Например, Opel с 3-литровым мотором плохо ездит, часто ломается, но стоит недорого. Или агрегат QG, созданный Nissan, с объемом 1,8 литра не отличается надежностью (особенно уязвимы цепи) и буквально пожирает масло. Этим же недугом страдает Toyota ZZ. Настороженно нужно относиться к Mercedes V6 и V8 (M272 / 273) и Volvo 4.4 V8.

Не нужно полагать, что есть двигатели, которые не ломаются. Но есть разница, когда на ремонт уходят тысячи или десятки, а иногда и сотни тысяч. Также нужно понимать, что перед продажей проводится дешевая подготовка, которая должна на короткое время создать видимость надежности.

 

2.0si – BMW (2006-07)

BMW 3 серии (E90) 2.0si – заманчивый вариант. Подогревает интерес к модели тот факт, что мотор автомобиля создавался для F1 и собирался вручную. Всего выпустили 2600 таких моторов.

Силовой агрегат 2.0 достигает максимальной мощности (173 л.с.) лишь при 7000 об/мин. Система коленчатого вала была усилена, а корпус — усовершенствован. Это настоящая жемчужина коллекции, которая к тому же развивает серьезную скорость. Но у нее есть и серьезные недостатки.

 

Например, у многих образцов износились гильзы еще до прохождения 100 000 км. Устранение проблемы – достаточно сложный процесс, а за замену агрегата возьмутся не в каждом автосервисе. Снизить износ поможет частая замена масла (каждые 12 000-13 000 км), регулировка клапанов и замена распредвала через 50 000 км пробега. Все это обходится дорого, поэтому мотор не подходит для ежедневной эксплуатации.

 

2,5 Турбо – Субару (2002)

Моторы Subaru с «механической» точки зрения являются эталоном. Но к 2.5 турбо это не относится. Этот безнаддувный мотор из алюминия быстро сжигает прокладку головки блока цилиндров — к этому приводят тонкие стенки. Чтобы устранить проблему, необходимо потратиться на покупку тюнинговых прокладок и болтов. Второй вариант – часто менять герметизирующий элемент.

Также нужно вложиться в установку более надежных сальников, кованных поршней и привода ГРМ, часто выходящих из строя. Кроме того, придется потратиться на устранение проблемы с чрезмерным потреблением масла.

 

THP – БМВ/PSA (2006)

Мотор выполнен в современном стиле, оснащен турбинами с двойными крыльчатками. Турбированные версии функционируют на прямом впрыске. Многочисленные награды, полученные за создание агрегата, доказывают, что с точки зрения удобства эксплуатации это превосходный вариант. Даже в больших машинах мотор обеспечивает отличную динамику при разумном уровне потребления топлива.

 

Однако общий проект инженеров БМВ и PSA вряд ли можно назвать успешным. Уже после пробега в 30 тыс. км появляются проблемы у топовых версий. Слабым местом является привод распредвала. Инженеры частично повысили надежность в 2010 году, но полностью справиться с неисправностью не получилось. Добавляет проблем низкая надежность цепи. Она не дорогая, но найти запчасть проблематично.

 

Быстрый износ подшипников распредвала влечет за собой проблемы с головкой. К этому приводит дефицит смазки. Мотор потребляет 4.0 литра на 10 000 км, иногда и больше. Поэтому необходимо постоянно следить за уровнем масла. Не является чем-то необычным для двигателя заклинивание клапанов. К этому следует добавить проблемы с электроникой, вакуумным насосом и продувочным клапаном в турбонагнетателе. Даже при небольшой стоимости устранения неисправностей совокупность проблем «влетает в копеечку».

 

1,6 THP – БМВ/PSA (2006)

У двигателя много слабых мест. Часто отказывают натяжители цепи ГРМ, и сама она растягивается. Ремонт головки обойдется в круглую сумму, если поврежден подшипник распределительного вала. Но это еще не все — в двигателе часто выходит из строя электроника, нагнетательные клапаны турбокомпрессора, компрессоры.

 

2,5 Турбо – Субару (2002)

Быстрый износ прокладки ГБЦ – общая проблема для моторов с объемом 2,5 литра, включая турбированные варианты. К этому добавляются такие мелкие проблемы как поломка лямбда-зонда и клапана рециркуляции газов. В 2007–2008 году выпущена серия моторов, в сервисных книжках которых указаны уязвимые места. Поэтому следует тщательно проверять их перед покупкой.

 

2.0 FSI/TSI – Фольксваген (2003—2012)

Для нетурбированного агрегата неисправность заключается в образовании нагара на всасывающих клапанах, а также в нестабильности распредвала. У двигателей с наддувом (версия EA113) возникают проблемы с чрезмерным потреблением моторного масла. Еще одно слабое место – ролики ремня ГРМ и цепь (особенно ненадежна в модификации EA888). Срок эксплуатации турбины также не впечатляет.

 

2.0 FSI/TSI Фольксваген (2003—2012) – продолжение истории

Сразу после выпуска двигателей на рынок в 2003 году казалось, что это будут хорошие агрегаты. И действительно — турбированная версия EA113, появившаяся в 2004 году, была комфортна в эксплуатации, потребляла не много топлива. Но достаточно быстро выявились технические недостатки.

 

Версия без наддува страдала от нагара на всасывающих клапанах, а турбированный вариант потреблял много масла. Но это ничто по сравнению с тем, что показали агрегаты TSI 1,8 и 2.0 (новая серия EA888), выпущенные в 2008 году. У них после 90 000–120 000 км пробега прогорали поршни. Некоторые решали проблему путем модификации, но многие специалисты были уверены, что это временное решение. В 2011 году «болезнь» устранили. Но осталось много образцов, у которых она осталась. Поэтому моторов, выпущенных с 2003 по 2011 годы, лучше сторониться.

 

2.0si – БМВ (2006—2007)

Самая значительная проблема мотора – гильзы, которые могут в буквальном смысле слова развалиться. В результате повреждается корпус, и двигатель уже не подлежит ремонту. Также у агрегата часто случаются сбои в электронике, которые приводят к его нестабильной работе на низких скоростях. Еще один недостаток – сложность покупки запчастей из-за относительно небольшого количества выпущенных моторов.

 

1,4 TSI Фольксваген (2005—2016)

Система прямого впрыска топлива у 2-литрового силового агрегата обеспечивала небольшой расход топлива – 7.0-8.0 литров на 100 км. К тому же TSI имеют чугунный корпус и наддув, некоторые используют компрессор и турбину. Но вскоре выяснилось, что у всех версий проблемы с цепью привода ГРМ. И слышно это при запуске двигателя.

 

В 2010 году были представлены более долговечные модернизированные версии, но не лишенные неисправностей. Проблему решили в моторах 1,4 EA211, которые появились в 2012 году. Просто в них цепь заменили на ремень. При этом появились более серьезные проблемы, такие как выход из строя поршней — об этом сообщает нестабильная работа мотора на холостых оборотах.

 

Стоимость ремонта зависит от степени повреждения, но иногда оно бывает критичным. Кроме того, владелец сталкивается с рядом мелких неисправностей: выход из строя фаз газораспределения, сбои в работе форсунок.

 

2.0 T.S., 2.0 и 2,2 JTS Фиат/Опель (1995—2007)

Здесь проблемы пришли вместе с модернизацией — это ненадежные корпуса, устройства для изменения фаз и ремень ГРМ. Двигатель 2.0 JTS потребляет много масла и страдает от нагара на всасывающих клапанах. В последней версии 2,2 JTS растягивается цепь ГРМ, быстро изнашиваются распредвалы, выходит из строя электроника.

 

1,4 TSI Фольксваген (2005—2016)

Список проблем двигателя 1,4 TSI обширен. Наиболее серьезная – ненадежная цепь ГРМ. В некоторых версиях (например, мощностью 160 л.с.) изнашиваются поршни. Мотор оснащен довольно дорогими, но ненадежными инжекторами и магнитными муфтами, активирующими компрессор.

 

2.0 T.S., 2.0 и 2,2 JTS Фиат/Опель (1995—2007)

JTS 2.0 и 2,2 – это два разных семейства ДВС, но у них много общего. Они оснащены системой прямого впрыска топлива, устанавливались на Alfa Romeo (моторами 2,2 JTS комплектовались автомобили Fiat и Opel) и имеют обширный список технических проблем.

На 2-литровой версии в приводе газораспределительного механизма используется ремень, в 2,2-литровой – цепь.

 

Уже у опытного образца T.S., появившегося в 1995 году, был выявлен ряд проблем. У него слабые подшипники, привод вала. Ремень советуют менять каждые 60000 км.

 

Версия 2.0 JTS страдает от нагара на клапанах, чрезмерного потребления масла. Эти проблемы делают содержание мотора дорогостоящим. Двигатель 2.2 JTS – сильно модернизированная конструкция GM. Здесь тоже есть серьезные проблемы — например, смешивание топлива с маслом и ненадежная цепь привода ГРМ. Смазку нужно менять каждые 10 000 км. Аналогичные проблемы возникают у двигателя 2.2 Opel Vectra с прямым впрыском. При этом мотор, устанавливаемый на Fiat Cromy, более надежен.

 

4,5/4,8 V8 Порше (2002—2010)

У моторов множество проблем, но главный недостаток – заклинивание поршней. Этот процесс часто начинается с повреждения пластиковой трубы в системе охлаждения. Ее заменили алюминиевой в 2006 году, но ситуацию это кардинально не изменило. К сожалению, и более новая версия двигателя объемом 4,8 литра не избавилась от этого недостатка. Кроме того, моторы потребляют много масла.

Покупатели Порш Кайена обычно готовы к большим расходам на обслуживание, ремонт и топливо (расход при динамичном вождении превышает 20.0 литров на сотню километров). К сожалению, владельцам часто приходится сталкиваться с более серьезными расходами, которые иногда эквивалентны стоимости автомобиля.

Первое поколение внедорожника комплектовалось бензиновым V8 объемом 4,5 литра. Его сменил 4,8-литровый агрегат в 2007 году. Изначально двигатели страдали от проблем с системой охлаждения (повреждалась пластиковая трубка). Но и обновленная версия была проблемной. Часто поршни изнашивались из-за быстрой выработки защитного напыления.

Но настоящая проблема кроется в том, что не существует единой технологии устранения неисправности. Также алюминиевые моторы с четырьмя клапанами на цилиндр страдают от ряда других механических неполадок. Поэтому содержать Porsche Cayenne может очень состоятельный человек.

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*