SOVAVTO.ORG » Новости » Рейтинг бензиновых двигателей известных производителей, которые чаще имеют проблемы

Рейтинг бензиновых двигателей известных производителей, которые чаще имеют проблемы

Ломучие бензиновые двигатели известных производителей: рейтинг

Ремонт дизельного мотора стоит дорого, бензиновый двигатель более надежен – такое мнение часто оправданно. Но и бензиновые агрегаты нередко создают массу проблем для владельца. Далее описано, какие моторы лучше не покупать.

 

Сверхнадежные двигатели – это миф

Мнение о том, что бензиновые агрегаты просты и надежны, ошибочно в современных реалиях. Такие модели еще можно найти в автосалонах, их хватает на вторичном рынке, но эпоха простых и дешевых в ремонте бензиновых моторов уже в прошлом. Им на смену пришли сложные конструкции с большим количеством капризного оборудования. Сложные топливные системы, нагнетатели, двухмассовые маховики, рециркуляционные клапаны, заслонки на коллекторах часто ломаются, требуют внушительных затрат на ремонт.

Сегодня не проблема найти сервис, который восстанавливает последние модели бензиновых двигателей. Проблемой является высокая стоимость ремонта. Она складывается из цены комплектующих (их в ряде случаев достаточно сложно найти) и самих работ.

При этом эксперты рекомендуют эксплуатировать моторы в благоприятных для них условиях, ведь даже малейшее отклонение от технической нормы приводит к ускоренному износу комплектующих. Фактически владелец должен воссоздать лабораторные условия, чтобы избежать дорогостоящего ремонта. Такая тенденция обусловлена тем, что производители моторов не способны воссоздать реальные условия эксплуатации, а исследования, проводимые в специализированных центрах, показывают высокий уровень надежности моторов.

 

В реальности владельцы автомобилей с новыми моторами часто уже после нескольких десятков тысяч километров пробега вынуждены ехать на СТО, выкладывать крупные суммы за ремонт. В этой ситуации выигрывают механики сервисов, сами разработчики и производители моторов, но не покупатель.

 

От Ауди до Вольво: какие двигатели лучше не покупать

Провальные разработки бывают не только у новичков в сфере проектирования силовых агрегатов, но и у известных марок. Чтобы не стать заложником недоработок инженеров, необходимо знать, какие моторы стали откровенными провалами и при покупке какой машины особое внимание уделять двигателю. Еще один вариант – не рассматривать проблемные модели.

 

Однозначно стоит отказаться от TSI VW Group: 1.2, 1.4, 1.8 и 2.0. Агрегат Opel объемом 3.0 литра обладает посредственными техническими характеристиками и внушительным перечнем неисправностей. Мотор QG от Nissan объемом 1.8 литра страдает от низкой надежности цепи ГРМ и высокого потребления масла. Последняя проблема характерна и для двигателя Toyota ZZ. С особой настороженностью следует относиться к таким моделям, как Mercedes V6 и V8 (M272 / 273) и Volvo V8 объемом 4.4 литра.

 

Часто владельцы автомобилей с проблемными моторами проводят предпродажную подготовку, чтобы создать иллюзию надежности, избавиться от головной боли. Еще один признак того, что машина создаст проблемы, – низкая цена. Поэтому будьте внимательны, так как выгодное приобретение может уже через несколько тысяч километров пробега превратиться в катастрофу.

 

BMW – 2.0si (2006-07)

Третья серия БМВ (E90) с мотором 2.0si пользуется спросом. Почитатели немецкого бренда стремятся получить мотор, который произведен на заводе, где выпускают агрегаты для болидов Формулы 1. Они собирались вручную, установлено на автомобили всего 2600 штук.

Двигатель объемом 2.0 литра и мощностью 173 л. с., которая на 100% используется при 7000 об/мин, собирался на базе нового корпуса. Мотор комплектовался усиленным коленвалом. Это коллекционный агрегат, обладающий существенными техническими недостатками – они проявляются после сотни тысяч километров пробега.

 

Наиболее частая и серьезная проблема – разрушение гильз. При этом обилие электроники делает ремонт сложным, за него берутся не все мастера. От неисправности можно защититься, если часто менять масло (рекомендуется проводить ТО через 12 000 км). Также механики советуют не забывать о проверке зазора клапанов и необходимости установки распредвала после 50 000 км пробега. Но это дорогостоящие меры, которые по карману не каждому.

 

Были зафиксированы случаи, когда гильзы полностью разрушались. Это приводило к критическим повреждениям корпуса и делало ремонт нецелесообразным. Еще один неприятный момент – электроника работает нестабильно. Это негативно отражается на агрегате, особенно в диапазоне низких скоростей. И завершает перечень неприятностей, связанных с этим мотором, отсутствие комплектующих. Приобрести их – настоящая проблема. Это связано с тем, что такой двигатель выпускался ограниченной серией.

 

Subaru – 2.5 turbo (2002)

Японский бренд завоевал сердца экспертов и обывателей благодаря тому, что выпускал по-настоящему надежные моторы. Они эксплуатировались по 15 лет без серьезных поломок. Но и в активе японской марки есть проблемные разработки, и агрегат 2.5 Turbo это подтверждает.

 

Он не оснащен нагнетателями, но тонкие стенки цилиндров приводят к быстрому прожиганию прокладки головки блока. Это частично решается искусственным утолщением стенок, заменой стандартных поршней на кованые, оригинальной прокладки более надежным образцом. Но эти мероприятия недешевые. Еще одна проблема мотора – высокий расход масла.

 

Прогоревшая прокладка головки блока – типичная неисправность всех 2.5-литровых двигателей, включая турбированные версии. Но у «заряженных» моделей больше проблем. На вершине этого списка находится поломка поршней. Далее следуют менее значительные поломки оборудования двигателя. Проблемным является клапан рециркуляции отработанных газов, лямбда-зонд. В 2007—2008 году в эксплуатацию ушла партия так называемых «грязных двигателей» со значительными дефектами. Поэтому Subaru 2.5 Turbo при покупке нужно тщательно проверять.

 

BMW и PSA – THP 1.6 (2006)

Это воплощение современной технической конфигурации. Турбированные версии комплектуются прямой подачей топлива, на нагнетатели установлены сдвоенные крыльчатки. Серия двигателей Prince получила много профильных наград, что свидетельствует об удобстве в эксплуатации. Он устанавливается на большие автомобили и дает хорошие динамические показатели. Тут разумный расход топлива сочетается с высокой производительностью.

Но совместный проект BMW и PSA оказался ненадежным. Проблемы проявляются уже после 30 000 км пробега. Речь идет в основном о модификациях с наддувом, но и без него у мотора также есть проблемы. Чаще всего ломается привод распределительного вала цепи. Разработчики пытались устранить дефект, но сделать это не получилось. Хотя образцы, выпущенные после 2010 года, отличаются более высокой надежностью.

Помимо прочего, часто рвется цепь, что приводит к побочным повреждениям. Запчасти для ремонта не очень дорогие, но их трудно купить. Серьезными затратами владельцу грозит замена подшипников на распредвале. Их разрушение провоцирует дефицит смазочного материала. Поэтому не стоит удивляться расходу 4.0 литров масла на 10 000 км, и рекомендуется контролировать его уровень.

Также мотор страдает от частых поломок электронного оборудования, вакуумного насоса и продувочного клапана турбонагнетателя. Отдельно устранение этих технических проблем стоит недорого, но в совокупности владельцу придется выложить внушительную сумму на ремонт. Также механики часто сталкиваются с отказом натяжителей цепи ГРМ (цепь подвержена растяжению).

 

VW – FSI/TSI 2.0 (2003—2012)

В модификациях без нагнетателя нестабильно работают распредвалы. Частые поломки провоцируют отложения на всасывающих клапанах. Версии с наддувом расходуют много моторного масла. Мотор EA113 с ремнем ГРМ ломается в результате быстрого износа соединительных роликов. На силовых агрегатах EA888 растягивается цепь. Еще одна особенность мотора – относительно быстрый выход из строя турбины.

Изначально двигатель демонстрировал достойные эксплуатационные характеристики при разумном расходе топлива. Но быстро проявились проблемы в безнаддувной версии (FSI). Новая серия EA888, представленная в 2008 году, не избавилась от неисправностей. Она страдала от слишком тонких масляных колец. Механики предлагают модифицировать поршни, делая большие канавки. Но некоторые специалисты считают, что это краткосрочное решение. Новые поршни, которыми начали комплектовать моторы в 2011 году, практически полностью решили проблему.

 

При покупке двигателей FSI/TSI 2.0 рекомендуется тщательно проверять историю ремонтов. Для эксплуатации без проблем важно, насколько профессионально выполнялись восстановительные работы. Частично этот фактор влияет на стоимость автомобиля.

 

VW – TSI 1.4 (2005—2016)

Этот агрегат объемом 2.0 литра давал высокую производительность при разумном расходе топлива (7.0-8.0 литров на 100 км в городском режиме движения). Поэтому двигатель пользовался спросом. Все TSI собраны на базе чугунного корпуса, укомплектованы наддувом, некоторые экземпляры оснащены компрессором и турбиной.

При этом все версии имеют проблемы с цепью привода ГРМ. О проблеме сообщают характерные звуки – они появляются после запуска остывшего двигателя. В 2010 году были представлены модернизированные варианты. Их надежность повысилась, но полностью решить проблемы инженерам так и не удалось. В 2012 году начался выпуск версий EA211, которые комплектовались ремнем.

Но и такое решение не сделало эту модель надежной. Часто фиксировались поломки поршней. Предупреждает о приближающейся поломке нестабильная работа агрегата на холостых оборотах. Нельзя игнорировать и индикатор неисправностей. Владельцы TSI 1.4 часто сталкиваются с неисправностью форсунок и регуляторов фаз газораспределения. Также нередки случаи выхода из строя инжекторов и магнитной муфты, активирующей компрессор.

Fiat, Opel – TS 2.0, JTS 2.0 i 2.2 (1995—2007)

Силовой агрегат TS известен частыми неисправностями ГРМ. Двигатель JTS объемом 2.0 литра потребляет много масла. Кроме того, от образования нагара ломаются всасывающие клапаны. Последняя версия JTS объемом 2.2 литра страдает от растяжения цепи ГРМ, быстрого износа распредвалов. Электроника управления двигателем работает нестабильно.

Агрегаты JTS и TS – это разные линейки двигателей, но у них есть множество общих моментов. Ими комплектовались модели Alfa Romeo, Fiat и Opel. Моторы оснащены системой прямого впрыска топлива и располагают внушительным перечнем технических недостатков.

 

У модели ТS проявились недостатки еще на стадии подготовки к серийному производству. Это нестабильные кожухи, вариаторы переменного фаз газораспределения и привод вала. Менять ремень рекомендуется с помощью фазового регулятора каждые 60 000 км пробега или 3 года.

Версия 2.0 JTS использует техническую базу двигателя ТS, но вместо двух свечей на цилиндр у нее установлен прямой впрыск. В результате мотор страдает от отложений на всасывающих клапанах. Также серьезная проблема – высокий расход масла. Поэтому специалисты рекомендуют менять смазочный материал через 10 000 км пробега. Кроме того, оно часто смешивается с топливом, что сильно ускоряет износ распредвалов. JTS 2.2 отличается нестабильным приводом ГРМ. Устранение проблемы стоит достаточно дорого.

 

Porsche – V8 4.5/4.8 (2002—2010)

Монстр, которым комплектуется немецкий внедорожник, обладает рядом серьезных недостатков. Наиболее значимый – заклинивание поршней. Проблему провоцирует повреждение элемента охлаждения, выполненного из пластика. В середине 2000-х годов он заменен на алюминиевый аналог. Но такой шаг инженеров не устранил «хроническую болезнь». Также присутствует проблема высокого расхода масла.

 

Покупающие Porsche Cayenne знают о значительных затратах, связанных с внушительным потреблением топлива (средний показатель – 20.0 литров на 100 км). Это цена высокой производительности и неповторимого звука мотора. Но иногда владельцам автомобиля приходится за ремонт двигателя выкладывать суммы, которые почти равны цене нового автомобиля.

 

Речь идет о бензиновых двигателях V8. Сразу на внедорожник установили мотор объемом 4,5 литра. После фейслифтинга модели во второй половине 2000-х годов его заменили на 4.8-литровую модификацию. Причиной такого решения стала «детская болезнь», описанная выше. Но и новая версия двигателя не избавилась от дефекта – она просто проходила большее количество километров.

 

Корпус и головки блоков V8 выполнены из алюминия. У него 4 клапана на цилиндр. Модификации с меньшим объемом укомплектованы системой непрямой подачи топлива, а с большим объемом – оснащены прямым впрыском.

 

Серьезным недостатком агрегата является тонкий слой никасила (состав, которым покрыты цилиндры). Он быстро стирается, что становится причиной критических повреждений мотора. Устранение проблемы – дорогое удовольствие. При этом не существует стандартов восстановления цилиндров. Поэтому нет гарантии, что механик качественно выполнит ремонт.

 

Заключение

Перечисленные выше моторы позиционировались производителями как надежные и практичные. Они так себя и показывали во время лабораторных испытаний. Но эксплуатация в реальных условиях быстро выявляла существенные технические недостатки. Поэтому при покупке автомобилей с такими моторами необходимо провести комплексную диагностику, проконсультироваться с опытным специалистом и хорошо подумать перед проведением сделки.

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*