SOVAVTO.ORG » Новости » По каким принципам работает двигатель Инфинити с изменяемой степенью сжатия, подробная информация

По каким принципам работает двигатель Инфинити с изменяемой степенью сжатия, подробная информация

Первоначальный серийный экземпляр двигателя с изменяемой степенью сжатия от Инфинити

По каким принципам работает двигатель Инфинити с изменяемой степенью сжатия, подробная информация

Подробная информация о первом в мире бензиновом серийном двигателе с изменяемой степенью сжатия. Ему предсказывают большое будущее и говорят, что разработанная Инфинити технология станет большенный угрозой для существования дизельных моторов.

Бензиновый поршневой двигатель, какой может динамически изменять степень сжатия, то кушать величину, на которую поршень сжимает топливовоздушную смешение в цилиндре (объём камеры сгорания в момент, когда поршень находится в нижней мертвой точке, к объему, когда он подминается к верхней мертвой точке. Иными словами, это показатель сжатия поршнем воздушно-топливной смеси в цилиндре), давняя мечтание многих поколений инженеров, разрабатывавших двигатели внутреннего сгорания. Отдельный автомобильные марки были будто никогда близки к разгадке теории, были сделаны даже образцы таких моторов, так, таких успехов достиг Saab. Возможно у шведского автопроизводителя сложилась бы совсем иная судьба, если бы в январе 2000 года Saab не был бы окончательно приобретен корпорацией General Motors. К сожалению, для заокеанского хозяина были не интересны подобные разработки и дело было приостановлено.

Основной конкурент был сломлен и Nissan, будто второй потенциальный разработчик инновационной системы с изменяемым коэффициентом сжатия, продолжил линия в гордом одиночестве. 20 лет кропотливого труда, расчетов и моделирования не прошли даром, люксовое подразделение японской компании известное под брендом Infiniti представило окончательную разработку двигателя с изменяемой степенью сжатия какой мы увидим под капотом модели 2018 Infiniti QX50. Станет ли ее разработка лебединой песней всех дизельных двигателей? Проблема интересный.

2.0 литровый четырехцилиндровый турбированный силовой агрегат получил наименование VC-T (Variable Compression-Turbocharged). Уже в названии отражены принцип его работы и технические данные. Система VC-T динамически менять степень сжатия от 8:1 до 14:1.

Всеобщий принцип действия можно обрисовать следующим образом:

Особенность VC-T технологии в моторе заключается в способности приспосабливаться к условиям и плавно повышать или понижать высоту верхней мертвой точки поршней. Будто следствие, изменяется фундаментальные свойства работы бензинового двигателя, в результате чего степень сжатия может переменяться от небольшой «бензиновой» 8:1 (для высокой производительности мотора и максимальной мощности), до «дизельной» 14:1 (которое дает двигателю рослый КПД). Сложная логика управления системами двигателя автоматически применяет оптимальные соотношения в зависимости от ситуаций.

Это схематичное простое описание принципа работы системы. На самом деле разумеется же все гораздо сложнее.

Подлинно силовые агрегаты с низкой степенью сжатия не могут обладать высокой производительностью. Все мощные двигатели, в особенности у гоночных машин, будто правило, обладают очень высокой степенью сжатия, у многих болидов она превышает 12:1 и даже доходит до 15:1, у двигателей работающих на метаноле. Тем не менее такая высокая степень сжатия также способна сделать моторы более эффективными и экономичным. Это наводит на логичный проблема, почему бы не мастерить двигатели, которые бы вечно обладали высокой степенью сжатия воздушно-топливной смеси? Зачем городить огород со сложными системами привода поршней?

Главная вина невозможности использования такой системы при работе на обычном низкооктановом топливе- появление при высокой степени сжатия и высокой нагрузке детонации. Бензин начинает не сгорать, а рваться. Что понижает выживаемость узлов и агрегатов мотора и снижает его экономичность. По сути у бензинового двигателя происходит тоже самое, что и у мотора, работающего на ДТ, за счет высокого сжатия воспламеняется топливовоздушная смешение, правда происходит это не в необходимый момент и не предусмотрено конструкцией мотора.

В моменты «кризиса» сгорания топливо-воздушной смеси и приходит на поддержка изменяемая степень сжатия, которая способна снижаться в моменты пиковой мощности с максимальным нагнетанием давления наддува турбокомпрессора, что предотвратит мотор от детонации. И навыворот, во время работы на малых оборотах с малым давлением наддува, степень сжатия будет повышаться, увеличивая тем самым крутящий момент и снижая расход топлива.

В дополнение к этому, двигатели оснащаются системой регулируемых фаз газораспределения, что делает возможном работу двигателя на по циклу Аткинсона в то пора, когда от мотора не требуется отдачи высоких мощностных показателей.

По каким принципам работает двигатель Инфинити с изменяемой степенью сжатия, подробная информация

Резон работы моторов по циклу Аткинсона заключается в том, что впускные клапаны удерживаются в открытом положении немножко дольше, что снижает степень сжатия и уменьшает расход топлива. Такие моторы обыкновенно встречаются у гибридных автомобилей, главным для которых является экологичность и небольшой расход топлива.

Результатом всех проведенных изменений стал двигатель, какой способен на 27 процентов убавить топливную экономичность экономию топлива в сравнении с 3,5-литровым V6 Nissan у которого примерно этак же мощность и крутящий момент. По информации Reuters, на пресс-конференции инженеры компании Nissan заявил, что новоиспеченный двигатель обладает крутящим моментом сопоставимым с показателями современного турбодизеля, и при этом он должен быть дешевле в производстве, чем любой нынешний турбодизельный мотор.

Вот отчего Ниссан делает такую большую ставку на разработанную систему, ведь в представлении она имеет потенциал, способный частично заменить дизельные двигатели по многим параметрам использования, возможно, включая более дешевые варианты для стран, где бензин является основным видом топлива, примером подобный страны может быть и Россия.

Если идея приживется в будущем наверняка появятся двухцилиндровые бензиновые силовые агрегаты, которые неплохо должны устанавливаться на небольшие легковые автомобили. Это может стать одной из веток развития системы.

Гибкость двигателя будто впечатляющей. Технически такого эффекта удалось добиться при помощи, особого рычага привода воздействующего на вал привода, изменяющего поза многорычажной системы, вращающейся вкруг главного подшипника шатуна. Это отражено в патенте и чертежах Infiniti. Шток поршня имеет центральную поворотную многорычажную систему, которая способна менять свой угол, что приводит к изменению эффективной длины штока поршня, что в свою очередность изменяет длину хода поршня в цилиндре, которое, что в конечном итоге, изменяет степень сжатия.

Двигатель, разработанный для Infiniti даже с первого взгляда, выгляди гораздо более сложным, чем его классический единоплеменник. Косвенно догадку подтверждают в самом Ниссан. Они говорят, что экономически оправданно по подобный схеме делать четырехцилиндровые моторы, однако не более сложные V6 или V8. Стоимость всех систем привода шатунов может очутиться слишком высокой.

С учетом итого вышесказанного эта схема двигателя должна, дудки, просто обязан прижиться на гибридных автомобилях. Такая отдача мощности и экономичность будут непревзойденным бонусом для машин, оборудованных ДВС и электродвигателями.

Двигатель VC-T будет официально представлен 29 сентября на Парижском автосалоне.

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Испытание ПДД онлайн. Техосмотр

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*