Тест-драйв BMW M2: Аватар, старик и «крошка на миллион»

"Аватар — итог генной инженерии. Человек, чей ДНК использовался для создания биовида, подсоединяется к нему псионически и управляет аватаром этак, будто сам находится в его теле ". BMW М2 дарит то же самое ощущение слияния водителя и автомобиля в целый организм. В этом убедился Сергей Суховский.

Секундное клокотание нажатой кнопки стартера и счетверённые патрубки огрызаются плотоядным рыком. Его ударная вал покрывает шагреневой кожей поверхность Балатона. Track Use Only! — кривится 72-летний Герберт Грюнстейдел, наш сталкер в потусторонний М-мир. Однако не столько от этого звона в перепонках, не укладывающегося ни в одинешенек из существующих нормативов  по шумности. Будто раз к этому иерихонскому грохоту за две недели презентации купе на «Хунгароринге» он уже привык. А потому что, будто всякий добропорядочный бюргер, набожно законопослушен и любит рыбачить. В 70-е герр Грюнстейдел слыл весьма отвязным и неуступчивым гонщиком, то и дело попадавшим в переплёты. И даже став заводским пилотом Volkswagen в WRC, продолжал «для души» рвать всех и вся в ралли-кроссе, где контактная война не возбранялась. А теперь рыбачит строго в одиночестве, даже телефон выключает. Убедившись, что оглушенная рыба не всплыла наверх серебром и опавшие с веток птицы вспомнили, что умеют летать, австриец улыбается: «Не этак уж плохо для подобный малышки, да?».

Синий-кубовый иней

Уже первые, пристрелочные круги по узкой и пыльной трассе, выявляют цельный букет нюансов. После медленных поворотов «робот» повышается с таким толчком, словно вас подгоняет сам Одинешенек — оглоблей по затылку. В фантастический «держак» передних колес на попросту не веришь, думая, что вина в излишней перестраховке на входе. Однако, отодвигая каждый раз точку торможения все дальше понимаешь — дудки, дело в другом. И всё чётче осознаёшь — чтоб использовать потенциал этой крохи хотя бы на половину, нужно просидеть на «Хунгароринге» мало-мало неделю. И желательно в обществе самого быстрого из арийских рыбаков. И тут же проваливаешься в нирвану полёта, нащупывая всё новые пределы шасси. И пытаясь разгадать секрет покрышек, ведь Michelin сварил «под» М2 особый состав, буквально провоцирующий заглядывать за грань добра и зла.

Не в последнюю очередность потому что «эмка» даже на высокой скорости послушна и покладиста. И, в отличие от Audi ТТS, не пугает нервными реакциями на огрехи пилотажа, а позволяет исправиться, дотормаживая на дуге или навыворот, докручивается газом. Просто «двойка» так же сбалансирована и цепляется за полотно той же бульдожьей хваткой. После очередного круга охота выйти и ещё раз убедится — дудки, это не магия и не М3 или М4. Конечно, из-за более короткой колёсной базы она не столь монолитна на выходе из поворотов и резче реагирует на руль, однако эта живость для затычного «Хунгароринга» — самое то. Что ж, бриллианту прощаются острые грани.

Каннибализма.net  

Одним словом, в Мюнхене и Регенсбурге (собственно там базируется BMW M) сделали то, что у них получается лучше итого — The Ultimate Driving Machine. Проблема в другом — зачем концерну вообще понадобился весь этот дауншифтинг до первой и другой серий? Ведь «тройка» с незапамятных времен продавалась лучше больших серий. А её пиковая версия М3 c первого же дня стала культовой и до сих пор задаёт стандарты класса. В то пора как мюнхенские «маломерки» всё ни будто не выйдут даже на степень продаж внедорожной линейки.

Однако, похоже, что иначе никак — с каждым новым поколением продукция «баварских моторных заводов» становились дороже, а значит и недоступней. Этак что с маркетинговой точки зрения первая и вторая серии — нажива для тех, кто мечтает о «большом» BMW, однако в силу молодости наскреб лишь на стартовый взнос в «мюнхенский клуб». Этак что, уважаемые поклонники, готовьтесь к тому, что спозаранку или поздно увидите и «нулевую» серию, и 0,5. Шучу.

Другое дело, что в нашу эпоху постмодернизма, когда итого на свете стало этак много, что всё на всё похоже, отличить BMW разных классов будто никогда трудно. Тем более при нынешней фирменной доктрине, при которой узнаваемость марки довлеет над классовыми различиями. И последние лет десять самые большие оклады в Мюнхене получают вовсе не конструкторы или пиарщики, а виртуозы из непереводимого на наш стиль отдела, умудряющиеся расставлять одинаковые, в общем-то, модели в чёткую пищевую цепочку. Другими словами — избегать кажущегося неминуемым при заимствованиях такого размаха внутреннего каннибализма. Так, база M2 только на 1,2 см меньше чем у M3/M4 и на 3,3 см больше, чем у 1 M Coupe. И похожи они будто близнецы, на каникулы уехавшие к разным бабушкам.

 

Покорители ушных раковин

И всё же пылать отдельным маркетологам в аду — за звуковое богохульство. Фирменный гортанный саунд, с помощью которого этак удобно отпугивать нечисть на Троещине, на поверку оказался фанерой в лучших традициях отечественной эстрады. Будто нам рассказывали ещё в 2008-м на закрытой презентации в Мюнхене, система Active Sound Design изначально задумывалась будто очередной fun for fun для владельцев Mini. И всем тогда понравилась — особливо сгонять тугодумов с левой полосы истеричным воем формульного V12. Или громогласным крещендо многолитрового V8 — модуль мог подавать в динамики шесть разных саундтреков. Однако где гаджетоманский Mini и где трековый BMW?

Хуже итого то, что без Active Sound Design мотор звучит будто для 370 л. с. весьма средне. И эффектнейший М-обвес лишь подчёркивает сие несоответствие. А ведь дизайнеры умудрились буквально «припомнить всё», впихнув в гармонический образ цитаты даже от звезд гонок 70-х 3.0 CSL и 2002 Turbo. В итоге неизменными у «двойки» остались неужели что крыша и стойки. Всё остальное нарочито гипертрофировано и разозлено: рельефные крылья, раздутые колесные арки, плотоядный оскал переднего бампера. Довершает образ спаренные дула системы выхлопа по краям диффузора.

 

Белое не натягивать!

Больше звучания разочаровала лишь цветовая гамма. Alpine White uni «эмку» банально полнит. Black Sapphire и Mineral Grey чересчур уж зависят от освещения и в большинстве случаев скрадывают скульптурность ее нетривиальной пластики. Остаётся лишь фирменный аватаровский Long Beach, однако точь-в-точь такой же колер кушать и у ...Porsche. Где, спрашивается, фирменные для BMW М бронзовый Austin, пожарно-алый Imola, песочный Dakar, лазаревый Yas Marina?

Огорчает и то, что M2 не достались такие «эмочные» ништяки будто карбоновая крыша, углепластиковый кардан, углеродо-керамических тормоза, электронно-управляемые амортизаторы. Дудки даже фирменных клавиш на руле, с помощью которых на треке этак удобно жонглировать М-режимами. Не говоря уже про отличный в своём неистовстве «атмосферник» S55, которому M3/M4 обязаны половине своего успеха. Однако все эти «нету» можно постигнуть и простить — иначе прайс на «двойку» был бы немного отличим от старшеклассников. В то пора как баварцы старались максимально развести их по разным углам ринга. Увы и ах, однако те времена, когда баварские купе творились по принципу «стоимость не имеет значения», остались в далёком прошлом. Спору дудки, весь этот углепластиковый ливер сходу увечил бы разницу в весе с 17 кг будто минимум до центнера, однако... А для кого стоимость не имеет значения, свои цепкие объятия раскрывает гроссбух M Performance. Помимо влияющей не столько на скорость, сколько на степень понтов бутафории вроде аппликаций, накладок и закрылков, там немало действительно полезного для физкультуры и спорта.

Впрочем, совершенно без заимствований не обошлось. Во-первых, у «старшаков» цельнотянута алюминиевая подвесок с винтовыми стойками и 16 позициями регулировки отбоя и 12 — демпфирования сжатия. Конкретно для «Хунгароринга» эта опция, по словам герра Грюнстейдела, позволила на 4 см убавить дорожный просвет и смелее штурмовать поребрики. Во-вторых, экспроприированы обе коробки передач: 6-ступенчая «механика» и 7-диапазонный «робот» M DCT с парой сцеплений и тремя преднастройками работы (Comfort, Sport, Sport+). В-третьих, позаимствованы рассчитанные будто раз на на высокие температурные режимы трек-дней тормозные колодки. В-четвёртых, у М3 умыкнули чисто гоночный деятельный дифференциал, обученный менять степень блокировки от 0 до 100%. Собственно он то и дело спасал автора этих строк от неминуемого закручивания в ракушку во пора поиска пределов сцепления передней оси. Настройщики после ударной недели на «Нордшляйфе» лишь откалибровали его (и характеристики амортизаторов, пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости) под «двоечную» развесовку.

Причём жесткость кузова на кручение увеличивали всеми возможными способами: помимо собственных инноваций широко использовался и эксперимент ужесточения кабриолета второй серии, и старших «эмок». Этак, задний подрамник экспроприирован совместно с железобетонным (без всяких там резинок в соединениях) способом его крепления на кузове.

 

Взрыв вселенной

Пуристам, считающим что «без S55 дудки жизни», стоит хотя бы один просто попробовать. И на заточном «Хунгароринге», и в трёхмерной «Лагуне Секе»  двигателя хватало с головой. Ведь это не попросту стоковый N55 от купе M235i — он основательно переработан собственно под трековые потребности и получил собственный индекс N55B30T0. И у него масса цитат от S55: и поршни, и свечи, и верхние кольца, и вкладыши коленвала, и коренные подшипники, и магниевый поддон картера. На выходе получилось 370 л. с. при 6500 об/мин и 465 Нм в диапазоне 1400—5560 об/мин. Причём тяга прирастает куда ровнее, чем у предшествующего 1 M Coupe. И даже когда в режиме кик-дауна двигатель выдаёт пиковые 500 Нм, овербустовский бонус не прилетает в виде драгстерного «взрыва вселенной».

Рекомендуемый баварцами предел форсировки лежит в диапазоне 410-425 л. с. Хотя это волшебное шасси переварило бы и тюнингованный S55.

Соответствующим образом — чтоб при неизбежных на треке перегрузках не возникало масляного голодания — немцы усовершенствовали систему смазки и охлаждения масла. Его сейчас вентилирует пара радиаторов, а специальнообученный «насос обратной подачи» при резком торможении гонит масло назад в картерные тылы. Кроме того при разгоне оттоку масла препятствует особая покрышка, чья замысловатая форма высчитана в том числе с помощью гидродинами.

 

Труд робота

N55B30T0 катапультирует купе до «сотни» за 4,3 секунды и перестаёт разгоняться, будто и положено законопослушным дойчевагенам, по достижении 250 км/ч. Однако опциональный пакет M Driver's Package деактивирует ограничитель и «полёт Валькирий» длится вплоть до отметки «270». «В состав пакета, гласит пресс-релиз, входит абонемент на визит курсов безопасного вождения». Где водителей, кроме итого прочего, научат находить всеобщий язык с не самой удачной МКП в истории сотрудничества ZF и BMW. Не то, чтоб партнёры испортили этой моделью себе некролог, однако как для трек-кара у неё излишне «вязкий» и малоинформативный привод, а ступени «размазаны» в угоду eco-eco (экономии и экологии).

Впрочем, число «адептов кочерги» стремительно снижается, и скоро не будет превышать уровня статистической погрешности. Даже подобный аксакал «ручки» как герр Грюнстейдель уверен — столетие «механики» предопределен и скоро она займет своё пункт на музейной полке меж карбюратором и магнитолой. Хотя бы потому что и «автоматы», и «роботы» уже научены лязгать передачи  быстрее искушенного водителя. И экс-пилоту VW World Rally Team можно веровать — все свои чемпионские титулы он насобирал в брежневские времена, когда в гонках альтернативы «ручке» попросту не было. Совсем другое дело — роботизированная коробка M DCT с функцией Drivelogic и системой управления ускорением Launch Control, в ручном режиме «честно» держащая передачу даже по достижении пика оборотов. К нему вопросов не возникло ни на формульной трассе, ни на окрестных дорогах. Всё предсказуемо, вовремя и точно по расписанию.

 

Влажный углепластик

Насколько экстерьер М2 отличается от ординарной «двойки», так же стандартен интерьер. Скорее итого, стандартен подчёркнуто, чтобы с первых же секунд настраивать на положительный, рабочий лад. Чёрный потолок, пухлый М-руль, жадный инструментарий, прокрустовы ложа с изменяемой боковой поддержкой — всё это мы уже видели. Убранство так буднично, что даже столь неординарный для декора материал будто «сырой» углепластик (то кушать не отполированный и не залитый лаком) выглядит имитацией. Конечно, тактильное удовольствие от прикосновения к его девственной фактуре интригует. Однако, памятуя на какие мириады осколков в случае ДТП (вспомните аварии в Ф-1) всё это разлетится...

Из подлинно толковых инноваций — трековые сервисы GoPro и М Laptimer. Первоначальный фиксирует, а второй раскладывает пройденные круги по всем основным параметрам. Кроме того, кушать ещё и опционный дисплей на руле а-ля Ф1, на какой в зависимости от задач можно выводить хронометраж, величину перегрузок и светодиодные суфлеры смены передачи.

 

Стоимость вопроса

Итак, в тесной, однако колоритной нише толковых заднеприводных купе стало куда теснее. Эмпирическим путём мы выяснили, что главная проблема нашего «аватара» — близкое родство с другими «эмками» не лишь технически, но и прайсово. За М2 просят 1,364 млн грн. против 1,045 млн за M135i и 1,858 млн за М3. С иной стороны, Audi TTS обойдётся в 1,630 млн. грн., а Porsche Сayman S с преселективом PDK — и вовсе в 2,173 млн. Однако самое главное, что лишь М2 дарит поистине аватарское ощущением псионического единения, словно водитель становится единым целым с автомобилем. Я в этом убедился!

Автор: Cергей Cуховский, 41 год (25 лет за рулем), Киев Ездит на Lexus SC400.

Все фото с теста BMW M2

Autoua.net