Тест-драйв Alpina B7: Вершина «альпины»

«Я чересчур быстро вожу, чтобы болеть из-за холестерина» вторил я классику, вылезая из BMW 750i от Mansory. Ещё один убедившись, что все до единого тюнинговые «бимеры» громогласны, жёстки, строптивы. Даже если их настраивают в умиротворённой Швейцарии. Исключение из правил — баварская Alpina, чьи автомобили существование не укорачивают, а совсем навыворот. Самая мощная в истории марки модель — B7 Bi-Turbo Langversion Allrad — удаляет ограничители не лишь максимальной скорости, но и максимальной роскоши. Автор: Сергей Суховский

Философия марки из Бухлое столько же нетривиальна, сколь уникальны её автомобили. «Мощность, момент, динамика для нас вторичны — проводит короткий ликбез глава Alpina Андреас Бовензипен. — Мы позволяем этим величинам вырастать ровно до того уровня, при котором удаётся предложить клиентам отменную управляемость, плавность хода и привычный им степень комфорта». В переводе на удобопонятный язык — баланс вышеназванных качеств таков что ни на одном из его автомобилей, будто бы быстро они не мчали, вас не будет бить на кочках до песка в почках. Причём среднестатистический водитель рискует вообще не осознать где он оказался, ибо «альпины» не шибко отличаются от своих исходников ни наружно, ни по поведению. Разумеется, покамест не продавит педаль газа хотя бы до половины хода. Наш подопытный, построенный на базе мюнхенской «семёрки» последнего поколения (G12), по достижении 180 км/ч перестал реагировать даже на стыки бетонных плит, которыми выложена полевая путь. При размене второй сотни стабильность на дуге стала монолитоной — благодаря аэродинамике подъемная мочь на задней оси ушла «в ноль». На 240-и «семёрка» и вовсе прилипла, вжалась в автобан, словно готовящаяся к прыжку пантера.

Настройка рулевого управления, герр Бовензипен, и истина достойна палаты мер и весов. И это вообще чистая магия: чувствительность к неровностям снижается прямиком пропорционально увеличению информативности на руле об уровне сцепления. Стало понятно что имел в виду коллега, звавший разом же на юг, «мчать на скалы тянуть адреналин» — рядом с Бухлое кушать не только безлимитный Bundesautobahn, однако и баварские Альпы. Но дудки, не смотря на вялоползущих по крайней левой отпускников, охота гнать и гнать. И этих улиток на минивэнах с велосипедами, и беловортничковых клерков на Porsche, и себя — чисто по-пацански уложить стрелку спидометра в крайне правое поза. Выжать всё до последней капли что бы постигнуть почему на таких скоростях править «семёркой» не сложнее чем лифтом. При разгоне «в пол» 8-ступенчатый «автомат» не допускает ни толчков, ни заминок, с лёгкостью канатоходца удерживая турбокомпрессоры на грани красной зоны тахометра. О переключении передач оповещают негромкие, словно выстрел из пистолета с глушителем, хлопки — это стараются специально обученные заслонки. Ускорение нарастает ровно и неотвратимо, будто у взлетающего «боинга». Даже по достижении паспортных 330 км/ч седан не перестаёт ускорятся.

 

+20-20

И я сдаюсь, наконец выдыхая под сброс газа. Замедление до отметки «180» сродни темпу уставшей за день хромоногий лошади. Останавливается всё: пора, пространство, пейзаж за окном. Преследовавший меня с самого выезда на автобан частокол опять превращаешься в придорожные столбики. Опять таки непонятно за счёт чего был достигнут подобный рывок в разгонной динамике (3,7 с против 4,6 с), ведь флагман предыдущей генерации оснащался  аналогичным 4,4-литровым N63B44. Однако в тот раз по сусекам наскребли «лишь» 450 л. с. и 650 Нм. При этом ни какой строптивости: с послушностью «семёрки» может поспорить разве что её управляемость. Ясно лишь, что сегодня никто из представленных у нас автомобилей F-класса не может ни чего подобного. Даже топовые седаны с 12-цилиндровыми моторами, включая продуктовую линейку AMG. А ведь Alpina не гонится за рекордными показателями, для неё все эти подкапотные залежи тротила (608 л. с. и 800 Нм) — скорее издержки производства. Так, раньше нагнетатели применялись исключительно для того что бы вся имеющаяся мощь и тяга были доступны уже в штатных режимах. В то пора как атмосферные «эмки» приходилось крутить до 7000—7800 об/мин. Благо с недавних пор BMW стал переходить на двойной турбонаддув.

Лишь с падением скорости до легитимных значений начинаешь замечать неровности. А свернув ради красивого кадра на полевой просёлок, чувствуешь и всё те же стыки. Однако седан надёжно ограждает даже от лесных кочек — те обозначаются лишь рябью на руле. И опять непонятно за счёт чего, ведь клиренс занижен, а на 21-дюймовых дисках — ну-ка очень низкопрофильная резина. «Мы целиком пересмотрели активную подвеску Dynamic Drive, вплоть до клапанов амортизаторов и задних подушек — подключается к разбору полётов Георгий Грдзелишвили, директор по продажам в Восточной Европе. — И считаем, что выжали из этого шасси всё что в него было заложено в плане комфорта и управляемости. Плюс подстроили софт всех связанных с шасси электронных систем — от адаптивных амортизаторов до систем активной стабилизации. Сейчас по достижении 225 км/ч электроника ещё на 20 мм уменьшает путевой просвет. А если нужно победить участок с очень неровным покрытием или, так, с лежачими полицейскими, то клиренс можно возвысить на 20 мм от базового уровня». Что ж, весьма может быть что собственно этой пары десятков миллиметров мне и не хватило для обеспечения сохранности дисков. Дело в том, что по словам Бовензипена, большую доля испытаний они проводят на прилегающих к родному Бухлое дорогах. И мне рекомендовал их «фирменный» маршрут. И там подлинно есть всё: трёхмерные просёлки, участки со старым асфальтом поверх бетонных плит, горные серпантины. Хватает и по-британски узеньких дорожек с бордюрными камнями, прячущимися в траве. Собственно в столь безобидной ситуации, попросту решив припарковаться, автор этих строк исцарапал опционный кованный OZ Racing. Которые оказались не попросту эксклюзивными, но и дефицитными — для таких именитых поставщиков будто BBS, ATS/Rial и тот же OZ «альпиновский» тираж в 900-1300 комплектов — капля в сифоне. И гранды льют и куют для Бовензипена фактически по остаточному принципу. А ведь собственно на колёса с особым 20-спицевым дизайном приходится львиная часть идентификации бренда.

Премиум для разборчивых

Что бы лучше реализовать, будто выражаются военные, "тактико-технические характеристики, в Бухлое делают ставку на интеллектуальный целый привод, дорабатывая систему xDrive. Будто и восьмидиапазонный «автомат» ZF 8HP75. Причём если в первом случае дело, по большому счёту, ограничивается перепрошивкой «мозгов» программного обеспечения, то во втором — тотальным перекраиванием. Что бы более рослый крутящий момент не порвал коробку передач, меняются планетарные ряды, усиливаются гидротрансформатор и приводные валы плюс основательно дорабатывается система охлаждения. И разумеется же инсталлируется фирменная система переключения передач Switch-Tronic. Весь мир уже лет пятнадцать пользуется подрулевыми скобами, однако в Бухлое мёртвой хваткой придерживаться за гашетки на тыльной стороне спиц. Кризис самоидентификации? Не то что бы совершенно уж Содом и Гоморра в плане эргономики, однако крайне непривычно. В том числе из-за игрушечного размера кнопок, к тому же затянутых «общей» с рулевым колесом оплёткой.

К самой коже никаких вопросов быть не может: помимо Alpina позволить себе обшивать салоны тончайшей «лавалиной» может лишь Rolls Royce. Причём британцы сменили поставщика кожгалантереи (до того 80 лет они сотрудничали с Connolly Leather Ltd.) собственно по наводке из Бухлое. Разница лишь в том что RR требуется до 20 баварских шкур на любой автомобиль, в то время будто в Бухлое укладываются максимум в дюжину. Главные преимущества Lavalina в том что бурёнкам, пасущимся в предгорье Баварских Альп, не этак досаждают слепни. И в особой выделке без термообработки и окраски с химическими добавками, что позволило отказаться от защитной ПХВ-плёнки. На выходе получается сверхтонкая (1,5 мм) кожа с «дышащими» порами, что особливо важно для оплётки руля. С тактильными ощущениями от «лавалины» может препираться только ее запах — аромат новых ассигнаций, хранящихся в «данхилловском» портмоне. Аналогии с Rolls Royce прослеживаются во внимании даже к таким малейшим деталям будто аккуратность прострочки и керамические наконечники элементов управления.

Конвейер длиной в 181 км

Однако самое уникальное свойство автомобилей из Бухлое находится в сфере, прямиком противоположной их роскоши и эксклюзивности. Выговор о практичности: все они реализуются чрез сбытовую сеть BMW c полной заводской гарантией и постгарантийным обслуживанием. Случай что для тюнинг-ателье, что для небольших производителей («экзотов», будто их там называют) редчайший. Будто так? А иначе и быть не может, ведь «альпины» уже давным-давно собираются на конвейере BMW. И не простом, а специализирующемся на эксклюзивных версиях линейки Individual. Исключение из правил — кроссовер Х3, какой приплывает из-за океана. Этак вот, из Бухлое в Дингольфинг грузовики везут двигатели, трансмиссии, элементы шасси, тормозной и выхлопной систем. А назад для окончательной огранки получают уже товарные автомобили. «Дома» на них наносят те самые фирменные цировки, за 80 часов перешивают салоны плюс выполняют особые прихоти клиентов вроде инсталляции минибара или потайного сейфа для драгоценностей. И набивают на «бээмвэшную» табличку собственный VIN, ведь ещё с 1983-м Alpina зарегистрирована в реестре автопроизводителей Федерального Транспортного Агентства ФРГ будто независимый производитель. Фишка в том, что изначальный код перечёркивается столь тонко, что любому сервисмену не составляет труда его прочесть.

Секрет партнёрства — в вот уже полувековой синергии двух компаний, прочно обросших совместными проектами. В своё пора в Бухлое не просто проектировала отдельные узлы и агрегаты, однако и гоночные и даже серийные модели. И выигрывали на них чемпионаты. Потому сегодня, во время ходовых испытаний новинок «большенный брат» отправляет Бовензипену пару отработавших своё прототипов. Которые затем проходят те же круги ада что заводские «бимеры». Этак что баварцы спокойно продают и обслуживают «альпины» чрез свою бытовую сеть.

Увлекательно другое. По словам батоно Грдзелишвили, обе стороны довольны сотрудничеством. Мол, BMW нацелен на масс-маркет, его гоночное филиал M GmbH окучивает тех, кто предпочитает погорячее. А «альпинисты» удовлетворяют надобность в прекрасном ценителей мощных, однако комфортабельных и моделей с широчайшими возможностями индивидуализации. Ведь Alpina ни когда не работала на строй — только под заказ. И не смотря на рост продаж искусственно сдерживает тираж на уровне ±1000 авто. Что бы придать нимб эксклюзивности и исключительности даже на фоне RR. Вот лишь большие «эмки» с каждым поколением становятся не лишь реактивней и послушней, но и комфортабельней... 

Autoua.net